El año que frenó la integración sin resucitar el soterramiento

El viaducto de Arco de Ladrillo, a estas alturas, debería ser poco más que escombro y chatarra. Era el paso marcado en rojo en el proceso de integración ferroviaria, el gran avance para 2024, la despedida de un paso elevado vetusto y desconchado que había obligado al anterior equipo de Gobierno a invertir un millón de euros en chaperones para que subsistiera hasta su derribo.

Hace tiempo ya estuvo condenado a la piqueta. Sobrevivió.

Y en 2024, inopinadamente, ha vuelto a hacerlo.

Es el símbolo de la parálisis. Las obras previstas en el convenio de integración, rubricado en 2017 por el Gobierno nacional del PP, La Junta del PP y el Ayuntamiento de PSOE y Toma la Palabra, se han quedado estancadas. Atrapadas en el proyecto. Ya están listos los de los tres primeros pasos en la zona de Ariza, que podrán ejecutarse en cuanto se inutilice la vía que da servicio a Renault. Esto es, aseguraba Óscar Puente, en el primer semestre de este 2025. Está listo el proyecto de Arco de Ladrillo, empantanado con las alegaciones del Ayuntamiento y con la decisión de Jesús Julio Carnero de no conceder el visto bueno, el 'nihil obstat' municipal, para no «colapsar la ciudad». Un colapso que, pese a todo, ya ha llegado. Las obras en la ronda interior, en Labradores, en Arco de Ladrillo y las de Somacyl para la red de biomasa en Huerta del Rey y Parquesol han llevado el tráfico al caos.

Porque en Arco de Ladrillo hay obras.

El Ayuntamiento decidió actuar «de urgencia» para subsanar las deficiencias de los obsoletos sistemas de seguridad del viaducto. Se preveían once meses de tajo y, dado el tiempo invertido en la mitad del paso, se van a cumplir. Si se avinieran a los plazos y condiciones del proyecto incluido en el convenio de integración, para cuando se termine de rematar el último guardarraíl moderno, recién estrenado, habría que dejar paso a las excavadoras para echarlo abajo.

Pero el alcalde insiste en mantenerlo. En conservarlo junto a la ilusión de retomar el soterramiento. Adif, de la mano de Puente, presentó en febrero un informe detallado y denso sobre ambas posibilidades, integrar y soterrar, sus costes, dificultades y opciones. La conclusión fue que no habrá soterramiento.

El argumento principal es que la situación de 2024 no tiene nada que ver con la de 2003. Dado el incremento del tráfico y las previsiones de futuro, Valladolid necesita más vías, más capacidad. Eso aumenta la complejidad técnica hasta tal punto que hasta Jesús Julio Carnero, tras encargar un informe a una consultoría de Madrid, ha olvidado la tuneladora para pedir que se estudie su viabilidad con muros pantalla.

Pero a eso también respondía el informe de Adif. Hablaba de interferencias con los acuíferos, de la más que posible afección a los edificios colindantes...

Así, entre discusiones más o menos técnicas, ha concluido 2024 con las obras de integración a medio paralizar y el soterramiento convertido en una obsesión que, decía el ministro de Movilidad en una entrevista en El Norte, morirá con la nueva estación de tren. «Una estación pensada para una playa de vías muy grande de alta velocidad y de ancho ibérico y para el ancho que el soterramiento no le podría dar», explicaba.

¿Y se va a hacer la estación?

Pues se va a hacer. Porque esa obra no depende de nadie más que de Adif. Porque es una obra de interés ferroviario general, y eso quiere decir que lo que diga un ayuntamiento vale de poco. Porque Valladolid es clave en el eje del futuro Corredor Atlántico en cuanto a transporte de pasajeros, y lo será más en cuanto se concluya la U de Olmedo y parte del tráfico de norte a norte entre Galicia, Asturias, País Vasco, Aragón, Navarra y Cataluña no necesite pasar por Madrid.

Puente, después de ordenar la revisión del proyecto en varias ocasiones para que la futura estación de Valladolid no sea «una más», ya ha anunciado que tendrá un presupuesto estimado de 210 millones de euros -deberá licitarse con ese presupuesto base, luego ya se verá el coste real-, lo que supone partir de una cantidad mayor de lo que supuso construir el Hospital Río Hortega (199 millones).

Por dimensionar las cosas. Valladolid Campo Grande cuenta ahora con cinco vías útiles para el tráfico de pasajeros. Chamartín, antes de la ampliación, tenía 21 vías en las que se daba cabida a larga distancia, alta velocidad, media distancia y cercanías de Madrid. Valladolid Concha Velasco- que parece que ese será su nombre, según el acuerdo tácito de Ayuntamiento y Ministerio- tendrá 12 vías. Solo para tráfico de pasajeros. Porque Valladolid recogerá todo el tráfico que pase desde Madrid hacia el norte de España. Todos esos trenes tendrán parada en la ciudad, según la prognosis que maneja Adif. Pasará a ser un nodo estratégico en el transporte de pasajeros del Corredor Atlántico, para enlazar sur y norte y también norte con norte a través de la U de Olmedo.

Las implicaciones ya se han empezado a ver en este 2024. La operadora Ouigo presta servicio desde Valladolid hasta Alicante, por ejemplo, porque le sale más barato que su tren 'duerma' a orillas del Pisuerga y de paso añade un tramo más a un trayecto que cuenta con mucha aceptación. En un horizonte temporal de una década, la Y vasca y la U de Olmedo van a multiplicar las opciones. En el norte de Valladolid ya se trabaja en la duplicación de la vía deancho estándar. Hasta ahora, Valladolid era asimétrica. Por el sur entran dos vías de ancho estándar y una de ancho ibérico. Al norte hay una y una. Por eso el proyecto de soterramiento de 2002 no tiene nada que ver con el que sería preciso ahora. La ciudad necesitará tres vías a pleno rendimiento para absorber todo ese movimiento. Un túnel con dos vías, explicó la ingeniera de Adif Montse Rallo, se inauguraría ya obsoleto y escaso.

Todo esto es solo para el tráfico de viajeros. La otra parte del gran movimiento estratégico ferroviario para Valladolid, Castilla y León y la conexión sur-Portugal-norte y salida a Europa, se juega en el páramo de San Isidro, en la estación intermodal.

Con este contexto, la relación Ministerio-Ayuntamiento en el seno de la sociedad Valladolid Alta Velocidad ha sido tensa y solo se ha relajado hacia final de año, después de que Óscar Puente amagara incluso con provocar la disolución de la entidad si el Ayuntamiento no atendía sus requerimientos para abonar los 11 millones correspondientes a esta anualidad y se empecinaba en impedir las obras de los nuevos pasos.

La tensión solo se ha rebajado cuando, ya en diciembre, el Ministerio ha variado de táctica. Comenzará 2025 con la presentación del proyecto de la nueva estación de tren, que se ha diseñado en superficie. Acto seguido se licitará y entrarán las máquinas en septiembre. Y eso, ha reiterado Puente, finiquita la cuestión del soterramiento y deja solo una vía de actuación con futuro, la integración ferroviaria. Jesús Julio Carnero insiste en que el soterramiento es «un derecho irrenunciable» y trata de ganar tiempo. La discusión, de momento, ha paralizado la integración, pero no ha sido capaz de insuflar vida al soterramiento.

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