La nueva estación de Valladolid: 12 vías para rebasar el doble de la capacidad actual

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha mantenido en secreto el diseño final del proyecto, del que apenas se conoce el esbozo que se pudo ver en su día, cuando aún estaba en elaboración el aspecto definitivo de la terminal. Lo que sí se sabe ya son algunos aspectos técnicos de la futura estación Concha Velasco. La más relevante es que dispondrá de 12 vías, todas para el tráfico de pasajeros. Hay que tener en cuenta que para cuando terminen las obras de la estación, algo que puede demorarse hasta 2029, todo el tráfico de mercancías rodeará Valladolid sin cruzar la ciudad, como sucede hasta ahora.

Esas doce vías suponen, por tanto, que se rebasará el doble de capacidad que tiene ahora la estación de Valladolid Campo Grande. Así, se pretende que la conformen cinco vías pasantes de ancho internacional o ancho estándar (UIC, Union Internationale des Chemins de Fer, por sus siglas en francés). Es el que permite la velocidad y las conexiones transfronterizas. Otras dos vías UIC para 'apartado', es decir, para aparcar trenes. La que se usa, por ejemplo, para que el tren de Ouigo que efectúa salida desde Valladolid para terminar en Alicante, pase la noche. Una de esas vías tendrá andén. Además habrá dos vías de ancho ibérico pasantes, que son las que utilizan los trenes regionales y de cercanías, así como alguno de larga distancia. Y se completará la playa de vías vallisoletana con tres vías más de ancho ibérico de apartado, dos de ellas con andén.

En resumen, siete vías pasantes y cinco de apartado.

Ahora, el propio informe de Adif sobre la integración y el soterramiento explicaba que el punto de partida de la estación es muy inferior. «El esquema de vías está compuesto por dos vías generales de alta velocidad y una de circulación», explicaba, las tres con el ancho internacional (UIC). El resto son tres vías de ancho ibérico a las que se accede por el andén 3 (vías 4, 5 y 1E).

El crecimiento drástico de las frecuencias en los últimos años ya ha provocado, de hecho, alguna obra más añadida a todo el proceso de integración ferroviaria. Es la duplicación de la vía de ancho estándar en la salida norte de la ciudad. Por el sur, acceden a la estación dos vías de ancho estándar (UIC) y una de ancho ibérico. Por el norte, durante 1.500 metros salen las mismas vías, pero a partir del punto kilométrico 180,947 se reducen a dos. Esto corresponde, en la ciudad, al lugar en el que se encuentra el túnel de Casasola, a la altura del número 26 de la calle de La Vía y de la calle Salud, 20. Desde ese punto se está trabajando para duplicar la vía de ancho estándar y que todo el trazado de entrada y salida de Valladolid mantenga las dos vías UIC (para alta velocidad, sobre todo) y una de ancho ibérico.

Todo esto es necesario para permitir el mayor flujo de trenes de pasajeros que acogerá Valladolid a medio plazo. Se encuentra, en estos momentos, en plena expansión solo por los efectos de la liberalización del mercado ferroviario en España, algo que no estaba previsto en el estudio informativo del proyecto, hace tan solo unos años. Así, se preveía que por Valladolid pasaran, en el año 2035, del orden de 66 convoyes.

En abril de este 2024, once años antes de esa previsión, ya eran 70.

A continuación, llegaron los nuevos servicios de Ouigo y Avlo, entre algún cambio más en las líneas de Renfe, que aprovechó la llegada de algunas de las nuevas máquinas que ha adquirido la compañía para redistribuir trenes y capacidades. Ya son cerca de 80 frecuencias diarias las que se operan en Valladolid. Este viernes, por ejemplo, fueron 76 frecuencias.

Así que el año 2024 acaba con una decena más de trenes diarios de los que la prognosis de tráfico vaticinaba para 2035. Y eso no es nada para lo que está por venir. Este mismo viernes, el secretario de Estado del Ministerio de Transportes, José Antonio Santano, presentaba en Vitoria la «encomienda» al Gobierno del País Vasco para que se haga cargo del diseño y ejecución de la obra del nudo de Arkaute, en el entorno de la capital vasca. Ese nudo, crucial en el desarrollo de la Y vasca, y la U de Olmedo, que permitirá conectar el norte de España sin pasar por Madrid -Galicia y Cataluña, por ejemplo-, dotarán aún de más frecuencias a Valladolid.

Pero aún se ha producido, en este 2024, otro acontecimiento que, a más largo plazo, también afectará al tráfico ferroviario de pasajeros y de mercancías en Valladolid. El 13 de marzo se aprobó el real decreto que adaptaba la directiva europea «para avanzar en la realización de la red transeuropea de transporte». Valladolid es un punto clave en esa red estratégica en ambas facetas, pasajeros y mercancías.

¿En qué se traducen los ocho artículos de este decreto? Pues en favorecer que la conexión con Europa -Portugal y Francia y de ahí, a Alemania y resto de la UE- se haga con la mayor rapidez. Las discrepancias con Francia sobre las obras prioritarias son ahora el eje sobre el que está ejerciendo más presión España. A largo plazo, en todo caso, dada la complejidad de una actuación que requiere de «sincronía» entre países, lo que permitirá esa red europea es la mejora de la conexión Lisboa-París-Manheim. Y en ese trayecto se sitúa Valladolid.