Las cinco claves del informe de Adif contra el soterramiento

Son 102 páginas centradas únicamente en el estudio del soterramiento ferroviario en Valladolid. Sin la integración, como se presentó el pasado día 23 de febrero. Con anexos sobre la funcionalidad, la futura demanda de la estación de Valladolid y una comparativa con otros soterramientos en marcha. Es la documentación que ha pedido el alcalde, Jesús Julio Carnero, que de nuevo la ha solicitado por carta este lunes. Ha incluido la petición de conocer los nombres de los 10 ingenieros y los 10 arquitectos que han participado en este informe elaborado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Y ha insistido en que pedirá una «segunda opinión» porque considera que este estudio «es de parte». Por la tarde, Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, apuntaba en Twitter que ya le ha remitido la memoria del estudio, y sus anexos.

El informe, extenso y prolijo en detalles, ahonda en las dificultades de un proyecto que, calcula, no vería la luz antes de un horizonte de «17 a 19 años», siempre y cuando no hubiera ningún retraso económico o técnico. Con todo, lo más relevante es la proyección de tráfico que prevé para Valladolid y el modo en que un soterramiento constreñiría un hipotético desarrollo futuro de la ciudad como eje troncal ferroviario del norte de España, durante y especialmente después de las obras.

Tres vías, como mínimo. Hay una expresión que se repite a lo largo del informe del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Es un eje troncal de la red de alta velocidad». Y Valladolid se encuentra en el centro de ese eje. El esquema a medio plazo, con obras ya completadas y otras en pleno tajo, muestra a Valladolid en el punto a partir del cual se dividen tres grandes ramales. Uno, hacia Asturias (Avilés, Gijón, Oviedo), con paso por León y Palencia. Otro, hacia Santander. Y un tercero, por Burgos, hacia Vitoria y, desde ahí, con la conocida como 'Y vasca', bifurcada hacia Bilbao y San Sebastián. A esto hay que añadir una obra pequeña pero clave: la U de Olmedo. Será la que posibilite recibir el tráfico procedente de Galicia y, sin que llegue a Madrid, redirigirlo vía Valladolid hacia el resto del norte de España. «Es una pequeña obra que permitirá los viajes entre Galicia, Euskadi o Cataluña sin tener que pasar por Madrid», anunciaba en su día el ministro Óscar Puente. Ese tráfico no se contempla siquiera en las previsiones de este informe.

«El estudio informativo de 2006 y el proyecto básico de 2007 definían un soterramiento […] para dos vías de ancho estándar]», explica Adif. Ahora mismo, sin embargo, «se encuentra en licitación […] la duplicación [desde la estación] al norte de la segunda vía de ancho estándar», válida para albergar tráfico de alta velocidad, como ya ocurre en la entrada desde el sur.

Aunque en el informe se asegura que las tres vías son suficientes como para acoger todo el tráfico previsto en el futuro, la directora de proyectos de Adif, Montse Rallo, habló en su presentación de que la infraestructura nacería «saturada desde el minuto 1». La liberalización del mercado de alta velocidad, con la entrada de Iryo y Ouigo, además de Avlo (línea de bajo coste de Renfe), ha cambiado en poco tiempo las previsiones de tráfico. Por lo que en Adif ya aventuran que una cuarta vía, en un futuro próximo, no es en absoluto descartable. Y eso sí es incompatible con un soterramiento, aunque sea de tres vías, que es el único que podría acometerse por el espacio necesario. Son inviables, explica el informe, dos túneles de 12 metros.

Los ingenieros de Adif buscan en el informe soluciones como utilizar dos vías de ancho mixto, de manera que puedan circular por ellas trenes de alta velocidad y de media distancia. En este caso, el sistema de electrificación necesario dejaría fuera de juego a «los trenes que solo se alimentan con tensión de 25 kvCA», cuyo número respecto al total de convoyes «es significativo». Y añaden que «el riesgo de incidencias es mayor». Algo que no se contempla, insiste, «en un eje troncal» como este.

Incremento del tráfico de alta velocidad. Es el quid de todo. Más allá de la técnica, el futuro de Valladolid como centro de distribución de todo el tráfico de pasajeros del norte de España convierte el soterramiento en un tapón. No solo por los plazos, sino por la imposibilidad de incrementar en el futuro la capacidad con una tercera vía de alta velocidad.

Si de 2002 a 2024, en poco más de dos décadas, las necesidades que se planteaban han quedado obsoletas, mucho más puede ocurrir en las próximas dos décadas, en las que se desarrollaría el soterramiento. El ejemplo más claro está en lo ocurrido con la previsión de tráfico de pasajeros que se realizaba para el Estudio Informativo de 2021. En este tiempo se ha liberalizado el mercado ferroviario y se han implantado bonificaciones al transporte público. Y eso ha hecho que las cifras tuvieran que actualizarse. Hacia arriba. Por ejemplo, para 2035 se estimaban 14 servicios hacia País Vasco y Francia y ya se calcula que el número será de 22. Madrid-Cantabria pasa de 5 a 6. Y en un horizonte de 2050, el primer eje dispondrá de 24 servicios por sentido y día y el de Cantabria, de 8.

En los viajes de media distancia, se explica que servicios como el Palencia-Valladolid-Medina del Campo, «establecido como una experiencia piloto durante tres años», se quieren consolidar.

Aumento exponencial de pasajeros. Por la estación de Valladolid pasaron en 2023 un total de 3,58 millones de pasajeros. En larga distancia, los trenes hacia País Vasco, Alicante, Asturias, Cataluña y otros -Madrid no figura-, sumaron 250.094 viajeros. Para 2035 esa cifra alcanzará los 634.000. Y en 2050 se prevén 736.000. Sin contar el incremento calculado en Madrid, que sumará otro medio millón de pasajeros. Así, Valladolid será lugar de paso o destino de casi cinco millones de personas (4,97).

Tamaño de los trenes. Ser un eje troncal y de conexión con País Vasco y Francia tendrá incidencia en el tamaño de los trenes que operarán en Valladolid. La mayor parte de los servicios que circularán hacia Vitoria lo harán «con ramas acopladas» y alcanzarán los 400 metros de longitud, así como «el 20%» de los que utilicen la línea Madrid-Segovia-Valladolid, con 214 metros de largo. Una estación soterrada obligaría a variar la distribución de los trenes en los andenes.

Y matiza el informe: «Todos los trenes efectuarán parada comercial en Valladolid Campo Grande».

Lo mismo con los que circulen por la vía de ancho ibérico. Que incluirá la recuperación del trenhotel Hendaya-Valladolid-Lisboa.

En este caso, los trenes fuera de servicio deberían ser aparcados en otras localizaciones -Tres Hermanos o Fuente Amarga-, «lo que conllevará la ocupación adicional del corredor de salida norte en vía única con tres sin servicio» y se penalizará «su capacidad».

El agua y los métodos descartados.  El nivel freático de Valladolid es muy alto. El estudio contempla dos acuíferos, el cuaternario, a 5-6 metros de la superficie, y el terciario. Eso es lo que lleva a descartar soluciones como excavar el túnel en trinchera, con dos pantallas a los lados, como se ha hecho en Murcia. El efecto barrera desplazaría las aguas subterráneas «y puede provocar inestabilidades en los edificios y la inundación de sótanos inferiores». El informe de Adif contempla incluso utilizar el mismo método que en la Puerta del Sol de Madrid, el conocido como Método Alemán. «Es la caverna de andenes más grande del mundo excavada en suelos», con 207 metros de largo, 20 de ancho y 15 de alto. «Supuso un importante desafío técnico que posicionó a la ingeniería española en primera línea mundial». Y lo descarta en Valladolid porque «no se puede trasladar a todo un corredor soterrado como es el de Valladolid». Añade que «no existen experiencias» así y que el «elevadísimo coste» de esta opción es «prácticamente imposible de predecir».

Afección a edificios. Otras opciones de construcción como un doble túnel de dos vías -que permitiría la ampliación futura de la capacidad con una cuarta vía de alta velocidad- o incluso tres túneles más pequeños de una sola vía se desaconsejan porque hay riesgo cierto para los edificios residenciales. Los dos túneles necesitarían un espacio de 36 metros, «con lo que los emboquilles necesitan 42 metros» para alojar las dos tuneladoras. «Afectaría al viario y a algunas edificicaciones residenciales próximas que deberían ser expropiadas». Especialmente en Arco de Ladrillo, donde apenas se dispone de «32 metros sin afección». Algo parecido ocurre con la solución de los tres túneles 'individuales'.

Tráfico cerrado entre Arco de Ladrillo y San Isidro.  En el informe queda claro que los pasos inferiores recién construidos o en proceso, como Labradores y Panaderos, «son incompatibles con el soterramiento». Porque la «caverna» de la estación debe empezar a acometerse muy pronto, de modo que cuando la tuneladora alcance ese espacio ya se encuentre liberado para arrastrarla hacia la salida norte. Esto obligará a incorporar «pasos peatonales provisionales» de siete metros sobre las vías, «con largos desarrollos para las rampas».

En cuanto al tráfico de vehículos, la situación se complica más. «Durante todo el periodo de obras», explica el informe, «no será posible cruzar el corredor ferroviario entre Arco de Ladrillo y San Isidro». Son 1,4 kilómetros en los que los lados este y noroeste de la ciudad quedarán desconectados.

Qué se necesita. El tamaño de la tuneladora implicaría que las acometidas necesitaran más espacio del que se pensaba en 2007. Si se situara en el mismo emplazamiento que se contemplaba entonces, en el lado sur (Argales), «se daría una afección prolongada a edificios residenciales» y a las calles, lo que provocaría «cortes de acceso a garajes y dificultades de acceso a viviendas durante un periodo largo de tiempo», explica Adif. Así que se desplaza y eso prolonga el soterramiento 786 metros. Algo similar sucede en sentido norte, con el añadido de que la parcela que se preveía para instalaciones auxiliares se encuentra ahora en pleno desarrollo urbanístico. Así que también hay que estirar el túnel otros 519 metros.

Las 21 hectáreas de los viejos talleres, junto a Farnesio, tampoco podrían urbanizarse y venderse. Se utilizarían para acopio de tierras y para construir la nueva estación provisional -a demoler tras las obras-. De los 3 millones de metros cúbicos de tierra que se extraerían, un millón se obtendría de la zona de la estación. «Implicaría sacar 76.000 camiones de tierra», explica Adif. Hecha la media, 210 camiones diarios durante 18 meses.

Ejemplos de todo el mundo. Las tuneladoras gigantes tienen nombre propio. En la M-30 de Madrid se utilizaron siete, dos de ellas de gran tamaño, Tizona y Dulcinea. Su diámetro era de 15,2 metros, un metro menos del que se precisaría en Valladolid. Avanzaban, de media, entre 18 y 20 metros al día. El coste por kilómetro, a precios de hoy, fue de 242 millones, IVA incluido.

En Seattle utilizaron a Bertha, de 17,5 metros de diámetro. A 400 millones el kilómetro excavado y con un volumen de tierra tan ingente que se transportó mediante barcazas.

La máquina Qin Liangyu, con 17,6 metros de diámetro, excavó a 60 metros bajo el mar. A 30 metros de túnel por día.

El proyecto. Para poder mantener abierto el tráfico ferroviario de pasajeros la única solución es construir una estación provisional en el lado del paseo de Farnesio, casi donde ahora se sitúa el paso de Labradores y Panaderos. Tendría una playa de seis vías, tres de ancho estándar (alta velocidad) y tres de ancho ibérico. Eso implica tres vías vías menos que la definitiva, con la consiguiente saturación en horas punta, y la necesidad de interrumpir el tráfico de media distancia, calculaba Montse Rallo, durante nueve meses «al menos». Es decir, la línea Medina del Campo-Valladolid-Palencia, por ejemplo. «Tiene una vida útil limitada», añaden, por lo que se utilizarán materiales prefabricados con fácil montaje y desmontaje. Habría un aparcamiento para 340 plazas y otro para vehículos de alquiler de 60 plazas.

La afección al acceso. «La accesibilidad a la estación provisional empeora considerablemente», explican, «durante casi toda la ejecución de las obras». Así, actualmente todo el núcleo urbano de Valladolid se considera a una distancia de entre 4 y 6 minutos de la estación actual. Con la estación provisional, todos los barrios al otro lado del río Pisuerga se situarían más allá de esa distancia.

Lo mismo ocurre con el acceso peatonal. A 30 minutos andando de la estación actual se puede llegar desde casi cualquier punto del núcleo urbano. Zonas como Paseo de Zorrilla (plaza de toros, Cuatro de Marzo) quedarían más allá de esa distancia. Hay que tener en cuenta que casi todas las fases de la obra, las más complejas, se ejecutan a la vez, y que el paso de un lado a otro de la vía se vuelve mucho más complejo.

Burocráticos. Lo hecho en el proyecto anterior no sirve de nada. Tampoco el estudio informativo de 2006, que ya no está vigente. «Sería necesario redactar un nuevo estudio informativo y realizar una nueva tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental». Para el estudio informativo calculan seis meses de licitación y hasta que empiece el trabajo, que puede suponer en torno a 48 meses. Los «proyectos constructivos» supondrían otros 30 meses «para redacción y aprobación» y 9 meses para licitar las obras. Todo ello si no hay ningún problema, por ejemplo, con la declaración de impacto ambiental, que es algo que Montse Rallo, directora de proyectos de Adif, creía posible por, entre otras cosas, la afección a los acuíferos. Suman 93 meses de proceso burocrático. El proyecto de 2007, mucho más sencillo en el apartado de los proyectos constructivos, costó 73 meses de papeleos (julio de 2000 a agosto de 2006).  

Construcción. El cronograma de los trabajos incluye 13 fases de construcción, aunque muchas de ellas se solapan en el tiempo porque deben acometerse casi de manera simultánea. Prácticamente toda la traza urbana del ferrocarril estaría en obras a la vez. De ahí las afecciones severas a la circulación y a los residentes en la zona este y sur, principalmente. Sin ningún retraso, se estima un plazo previsto de 102 meses desde los primeros trabajos en la zona de implantación de la tuneladora hasta la puesta en servicio.

Total. Entre burocracia y tajo, 195 meses. Pero previamente a eso habría que romper el convenio de integración vigente, negociar uno nuevo con las aportaciones de cada una de las administraciones, que serían mayores para Ayuntamiento y, en su caso, Junta de Castilla y León. Y ver cómo resolver el asunto de la no-venta de los suelos de los viejos talleres de Farnesio, con los que Adif y Renfe deberían sufragar la deuda de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, que asumieron en 2017, 400 millones de euros. Por eso, el plazo que ofrece el informe de Adif habla de «un entorno de entre 17 y 19 años».

 

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