Entrevista

Óscar Puente: «Lo que mata el soterramiento es la estación; en 2025 estará en obras»

–Antes de empezar, aclarar una cosa. ¿Somos fachosfera? Porque nos incluyó.

–¿Yo?

–Sí, en un tuit. Por hacernos eco de una información de El Confidencial.

–Fue por contagio, entonces.

–Hace poco comparó su relación con Valladolid con la de Shakira y Piqué. Quizá mejor Despechá, de Rosalía. Que dice 'mira qué fácil te lo voy a decir, que esta motomami ya no está pa' ti'.

–[Se ríe] No, porque nunca se puede decir de este agua no beberé. Estoy en un proceso de adaptación, no es la primera vez. En el año 2011 tuve un malísimo resultado y tardé bastante tiempo en digerirlo. No, no estoy despechade o. Valladolid sigue siendo mi casa, mi hogar, mi lugar de procedencia, de mi familia, de mis hijas.

–Pero le dio muchas vueltas.

–Y le sigo dando. Muchas veces cuando hablas de esto te dicen, bueno, fue una ola, pero sinceramente me ha parecido tan... No solo por mí, por el equipo. Ves lo que ha ocupado el lugar en el que estábamos, y cómo están trabajando, y la sensación es bastante dura.

–Le está haciendo un marcaje férreo a Jesús Julio Carnero.

–Es mi ciudad. Y hay cosas que me afectan, cosas que tienen que ver con mi ministerio. Se ha empeñado en perseguirme. Se ha hecho presidente de la Comisión de Transportes del Senado, aunque la única vez que he tenido que comparecer ante ella no se presentó. Y eso que cambiamos de fecha cuatro veces para que él pudiera estar. He sido alcalde ocho años, he sido concejal otros ocho. Desde los 31 quise ser alcalde y es mi ciudad, no me voy a inhibir de lo que pase en ella.

–¿Tienen relación? ¿Hablan, whatsappean, o es imposible?

–Nos hemos visto, pero ahora ya no hay tanto contacto ni tanta conversación. No por mí, desde luego, estaría encantado de hablar con él.

–Jesús Julio Carnero: «Cuantas más frecuencias de trenes, más necesario es el soterramiento».

–Es una 'boutade'. No tiene el más mínimo sentido. Cuantas más frecuencias de trenes, más vías de ancho internacional y de ancho ibérico necesitamos, y por tanto más complejo y más costoso se hacen el soterramiento y la estación. Esto ya se explicó con un informe bastante prolijo y que, por cierto, todavía nadie ha rebatido con un mínimo rigor técnico.

–Dijo que se habían comprometido 28.000 millones en soterramientos...

–Sin convenio de financiación. Porque ninguno tiene convenio de financiación. Es decir, son protocolos. Papelitos que no valen para nada, porque no obligan a nada, y de esos hay por importe de 28.000 millones que, si se actualizaran, estarían por encima de los 40.000 millones de euros.

–¿Sus antecesores, incluida la anterior ministra, Raquel Sánchez, han sido irresponsables?

–Todo aquel que apuesta por la patada a seguir en política es responsable de que este tipo de situaciones se den. Lo entiendo. Porque mi posición, la que yo he adoptado, no es la cómoda. La cómoda es decir a todo que sí y ya vendrá otro que pondrá fin al cuento. Pero yo no voy a alimentar ningún cuento. Porque para la operativa ferroviaria los soterramientos son una mala solución. No permiten el paso de las mercancías, impiden los crecimientos de los tráficos, constriñen la posibilidad de circular a las vías que se soterren y además convierten la operativa ferroviaria en insegura. Ese es el punto de partida. Pero además económicamente son inviables. Y la prueba de que esto es así la tenemos fuera de España. Si uno va a Francia, a Alemania, a Suiza, con una red ferroviaria muy potente y una riqueza económica importante, no ves soterramientos. Allí estas conclusiones ya las sentaron hace mucho tiempo e hicieron una cosa que es decir, 'oiga, usted quiere soterramiento, páguelo'. Claro, no financia nadie porque es inviable financiar un soterramiento de las vías en una ciudad con un cierto tamaño y con un cierto tráfico ferroviario.

–Ponía usted el freno en la nueva ley de movilidad sostenible y esa obligación del promotor de asumir la financiación.

–Es que alguien tiene que sentar un principio que valga para todos. Que las cosas no estén al albur de si hay un señor de Albacete, por no poner ningún ejemplo real, que de repente llega a ministro y dice, yo voy a soterrar en Albacete. ¿Por qué no en Cuenca? ¿Por qué no hay un criterio?

–Usted tenía buena relación con el consejero Suárez-Quiñones. Cuando le echa la cuenta de que la Junta tendría que pagar entre 545 y 900 millones por soterrar en Valladolid, ¿qué le dice?

–Muy buena relación. Suárez-Quiñones es un tipo muy cabal. Lo que pasa es que tiene dos discursos, uno en público con la chaqueta de la Junta y otro en privado. Está en una posición muy incómoda, porque es difícil abrazar la irracionalidad y la contumacia en no ver la realidad cuando eres una persona racional.

–En el mitin de Feijóo, Alfonso Fernández Mañueco insistió en que en Valladolid no se soterra porque el ministro no quiere.

–Mañueco se olvida de que el convenio de integración ferroviaria de Valladolid está firmado [en 2017] por el presidente de la Junta de Castilla y León, que era Juan Vicente Herrera, por un ministro del PP que era Íñigo de la Serna y por mí como alcalde. ¿Qué es lo que ha cambiado respecto a aquel momento en el que el Partido Popular tenía el 75% de la SVAV y dijo que no se podía soterrar en Valladolid? Si ha habido un cambio en este tiempo es que los cálculos que se hicieron entonces, antes de llegar al acuerdo de integración, hablaban de soterrar dos vías y ahora tenemos que soterrar cuatro. Por tanto, han cambiado los costes y los condicionantes técnicos.

–¿El paso de Arco de Ladrillo centra todas las polémicas porque es el que mata el relato del soterramiento?

–Ahí está muy equivocado Jesús Julio Carnero. Lo que mata el soterramiento es la estación. Y eso se va a hacer. ¿Por qué? Porque está el proyecto a punto de terminarse y en diciembre estará entregado y se licitará la obra. Lo del Arco de Ladrillo es una cosa que se ha fijado él como un hito con su cabezonería. Le han dicho que eso hay que demolerlo. Se le ha dicho que lo tire, lo paga la SVAV y adelantamos tiempo.

–Usted conoce el tráfico de la ciudad. Tenemos Labradores todavía cerrado y Daniel del Olmo restringido. Tirarlo ahora, como sugería Adif, no cuenta con alternativas suficientes.

–Los tráficos buscan siempre sus alternativas. Esto de que no hay alternativa al Arco del Ladrillo no es verdad. Porque tenemos dos rondas, la VA20 y la VA30, que permiten acceder a Valladolid por distintos puntos. Daniel del Olmo tiene limitado el paso al tráfico no pesado. Pero ¿qué tráfico pesado pasa por el Arco de Ladrillo? Hay una prohibición en casco urbano para vehículos de gran tonelaje. Es decir, el Arco de Ladrillo no es un lugar de distribución de tráfico pesado. Pasan vehículos ligeros. Por tanto, la alternativa de Daniel del Olmo existe. Y en todo caso, lo que tenemos que asumir es que ese paso hay que tirarlo y que en algún momento habrá que hacerlo y sufriremos algunas de las consecuencias que se deriven del tiempo que tardemos en reemplazarlo.

–La estación de tren es la gran obra. ¿Cuándo veremos una máquina trabajando?

–Lo que me trasladan los técnicos es que el proyecto estará a final de año. Está en una fase muy avanzada y tan pronto lo tengamos licitaremos la obra. Quiere decir que a mediados del año que viene, 2025, si todo va bien, estaremos ya empezando con la nueva estación de Valladolid.

–Una estación pensada para un tren en superficie.

–Claro, una estación pensada para una playa de vías muy grande de alta velocidad y de ancho ibérico y para el ancho que el soterramiento no le podría dar.

–De ahí lo que dice, que es lo que mata el soterramiento.

–Es que poner el foco en los pasos… Si Carnero cree que hay que parar la integración para seguir vendiendo el cuento del soterramiento, pues él sabrá. Yo sí digo una cosa: si él quiere parar la integración está en su derecho. Es el alcalde de Valladolid. Lo que no voy a consentir es que haga con la integración lo que ha hecho con el centro de refugiados, que es cargárselo a la chita callando, sin dar la cara. Si usted quiere parar la integración, proponga la disolución de la SVAV y ahí me va a tener a su lado. Yo le apoyo. Lo que no va a hacer es parar la integración con subterfugios. Disolvemos la sociedad y empezamos una nueva etapa. Y él que se embarque en el soterramiento y que embarque a la ciudad otros 20, 25, 30 años en la quimera. Estoy abierto a negociar con él y a ofrecerle alternativas y soluciones. Lo que no voy a hacer es cambiar el orden de las cosas. Si él quiere que Daniel del Olmo se incluya en las operaciones de integración ferroviaria, eso es posible. Podemos hablar, podemos negociar.

–¿Cómo va la intermodal?

–Muy avanzada. Espero que a final de año esté concluida. La Junta de Castilla y León dice que no invertimos en la comunidad. La estación intermodal más importante de España probablemente va a ser la de Valladolid. Desde luego la inversión más importante. Vamos a ver si la comunidad autónoma responde a una infraestructura que le va a permitir a Castilla y León y a todo su empresariado tener un polo logístico muy potente con salida al tren de mercancías con ancho internacional, con conexión con la frontera, con Madrid, con los puertos. Así se las ponían a Fernando VII.

–Tenemos una N-122 que mientras termina de convertirse en autovía tiene un tramo limitado a 80 por los baches.

–Se está trabajando en ello. Se ha empezado por los tramos bacheados, donde tenemos que intervenir con carácter prioritario. Y la A11 la he visitado hace bien poco, sin avisar, para ver realmente el estado de las cosas. Me sorprendió mucho el tramo más próximo a Peñafiel porque lo he visto más avanzado que el primero. Espero que el año que viene tengamos en marcha uno de los dos tramos y en el 2026, los dos. Y el de Langa de Duero-Aranda de Duero lo hemos licitado. Hemos tenido la mala pata de que han empatado al céntimo dos empresas, no sé si ha pasado alguna vez, y a ver cómo resolvemos eso.

–Hay un problema con el mantenimiento de las carreteras.

–La conservación es un reto ahora porque tenemos una red muy extensa y madura también. Somos el país de la UE con más kilómetros de autovía. Y eso es un reto gigantesco. Hemos incrementado enormemente la cantidad que destinamos a conservación de carreteras en España. Estamos ya cerca de los 1.400 millones, pero tenemos que incrementar esas cifras hasta los 2.000 millones anuales. Es lo que estamos haciendo.

–En Castilla y León se hace mucha referencia a Cataluña, a los agravios. Le hemos dado la vuelta: 'Cataluña ens roba'.

–Es curioso, en Cataluña me dicen que no invertimos allí. En este ministerio se ve muy bien la España de los agravios. Todas las provincias son 'la provincia peor tratada' de España. Hay por lo menos 50 que están en un error. Las comunidades autónomas han aprendido que lo mejor es echarle la culpa al de fuera. Ellos no tienen ninguna responsabilidad. Todos los problemas son del Gobierno de turno, sobre todo si es del PSOE. Los datos no casan.