Soterramiento del tren en Vitoria: cinco diferencias con el que se pide en Valladolid

Y sin embargo no está claro que se convierta en realidad.

«El Ministerio no ha dicho que se vaya a hacer», sugieren varias fuentes ministeriales. El propio titular de la cartera, Óscar Puente, dijo en sede parlamentaria que los soterramientos solicitados por toda España supondrían una inversión de 28.000 millones de euros imposible de acometer, porque comprometerían todos los demás proyectos futuros relevantes. ¿Por qué se aprueba la declaración de impacto ambiental entonces? Pues porque no solo afecta al tramo a soterrar, 3,6 kilómetros, sino a un trayecto de 14 kilómetros que a un lado conecta con el nudo logístico Vitoria-Jundiz -uno de los siete prioritarios para Europa en España, como el nuevo de Valladolid- y por el otro, con el nudo de Arkaute, por el que discurrirá la Y vasca hacia Bilbao y San Sebastián.

El primero de los tramos es el que desemboca desde Crispijana, en las afueras, al oeste de Vitoria, en la nueva estación. 7 kilómetros. Dice el estudio: «En los primeros 3 kilómetros, las tres vías discurren paralelas y a cielo abierto. En el entorno de la calle Pedro Asúa, la línea se adentra en un falso túnel de 1.226 metros de longitud que desemboca en la estación». Respecto al segundo tramo, ocurre algo similar. El soterramiento en falso túnel acaba un kilómetro y medio hacia el este, desde la estación, antes de llegar al nudo de Arkaute. El soterramiento, por tanto, es una parte de lo aprobado en esa declaración de impacto ambiental.

Parte de la financiación prevista la asumen el Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Vitoria. En el caso de las arcas municipales, el dinero que tendría que aportar resulta, en este momento, un obstáculo importante. La deuda que tiene el Consistorio alavés ronda los 100 millones de euros, con un presupuesto para 2024 de 458 millones. El Gobierno vasco se haría cargo de otra parte de la obra. Algo similar a lo que ocurriría en un futuro en Valladolid, donde la nueva ley de Movilidad Sostenible obligará a Junta y Ayuntamiento a aportar el 70% del coste de un hipotético soterramiento. El presupuesto total de Vitoria, a 2019, era de 829,4 millones de euros. El de Valladolid se estima en 1.570 millones. Solo la construcción de la tuneladora supondría 100 millones de euros y el túnel, otros 685. Se acercaría al coste de toda la operación en la capital alavesa.

El túnel, en Vitoria, se construiría mediante muros pantalla y pilotes secantes. Nada de tuneladoras. Una solución que abarata los costes, acorta los tramos y agiliza los plazos y que en Valladolid, debido al elevado nivel freático, ha quedado completamente descartada por los ingenieros de caminos de Adif. En Vitoria, el río Zadorra discurre por el norte de la ciudad, a 3 kilómetros del inicio del soterramiento, y la influencia de las aguas subterráneas se puede solventar con un sistema de extracción, según el estudio informativo. En ese punto, por ejemplo, el caudal máximo registrado ha sido de 126 metros cúbicos por segundo. El Pisuerga,, al paso por Valladolid, estaba este viernes a 127 metros cúbicos por segundo y alcanzó los 320 días atrás. Y el Esgueva alcanzó los 13 y ahora pasa a 5 metros cúbicos por segundo. El Pisuerga pasa a 656 metros de distancia de las vías en el punto más cercano, a 910 metros de la estación. El trazado ferroviario pasa luego por encima del cauce actual del Esgueva.

En Vitoria el tramo soterrado se queda en torno a los cuatro kilómetros. Algo más de cuatrocientos metros son los de las rampas de entrada y salida. Y 3,6 kilómetros conforman el tramo soterrado.

En Valladolid, incluso las previsiones del anterior estudio informativo (convenio de 2002, aprobado en 2007), que se quedaron desfasadas por el incremento del tráfico y lo que aún crecerá a futuro, eran ya superiores a la operación de la capital vasca. Aquel proyecto contemplaba 4,68 kilómetros de trazado soterrado, de los que 2,57 deberían ejecutarse con tuneladora -para dos vías, hoy ya invalidado- y otros 2,11 mediante un cajón «con dos pantallas perimetrales y una losa de cubrimiento». A mayores, 447 metros de rampa entre pantallas por el sur y 243 metros por el norte.

En la situación actual, Valladolid ya necesita las tres vías que tiene actualmente (se está duplicando la de ancho estándar en el tramo norte). Eso hace que sea preciso emplear una tuneladora especial, de más de 16 metros de diámetro, para tener espacio suficiente y a riesgo de no poder ampliar una cuarta vía de acceso en un futuro cercano, algo que en Adif consideran más que probable por la relevancia que tendrá Valladolid como eje de pasajeros. Así, el tramo soterrado aumentaría considerablemente, 786 metros por el sur y 519 metros por el norte, hasta irse a los 5,97 kilómetros.

Un plazo de obras reducido a un tercio. En Vitoria siempre se ha hablado de un periodo de tres años de obras. 36 meses. En Valladolid, el proyecto de Adif supone que se necesitarían 102 meses de tajo una vez terminado todo el proceso burocrático, que debería comenzar de cero porque el estudio informativo de 2007 ya no es válido. Eso supone otros 8-9 años de tramitaciones hasta comenzar el tajo. Y habría que derribar las actuaciones ya realizadas del convenio de integración, como Panaderos, Rafael Cano o Padre Claret (en proceso).

Una de las cuestiones que juegan en contra del soterramiento en Valladolid, si no la principal, es el crecimiento actual y futuro de la ciudad como nudo ferroviario, especialmente de pasajeros. Los trayectos previstos en el estudio informativo aprobado en 2019 ya se han quedado obsoletos. Acabará abril con cerca de 80 trenes diarios en la estación Campo Grande. La liberalización del mercado, con la entrada de Iryo y Ouigo, los nuevos trenes de Avlo. Superará los 120 en torno a 2035, según las previsiones de Adif, todos con parada comercial en Valladolid.

En Vitoria, el incremento de la demanda también será relevante, pero no al mismo nivel que Campo Grande. Esto se debe a que por Valladolid, además de los trenes del eje norte-sur entre País Vasco y Madrid, discurrirán los de Galicia rumbo a Cataluña, los de Asturias hacia el sur y, obviamente, todos los que conectan con Madrid, servicio que crece continuamente, y el este y sur del país desde aquí. A Vitoria le llegarán los trenes que busquen salida hacia Francia, pero incluso Pamplona queda cubierta por el trazado desde Madrid por Zaragoza, pese al empeño del País Vasco por habilitar un recorrido directo rápido desde Vitoria, algo que aún está en discusión.

Eso hace que la estación de Vitoria sea diferente a la que se proyecta en Valladolid. Primero, porque seguirán pasando trenes de mercancías, lo que hará necesaria una vía de ancho mixto con un cambiador, además de las dos de ancho estándar. De hecho, en la propia estación habrá «cinco vías de ancho estándar -alta velocidad- una vía de ancho ibérico para líneas convencionales y una vía de tres hilos para mercancías».

En Valladolid se contempla que haya 2 vías de alta velocidad y 1 de trenes convencionales, sin mercancías, que irán por la variante este hasta Fuente Amarga. En la propia estación se necesitan cinco de ancho estándar y cuatro convencionales, con cuatro andenes. Esto es porque en Valladolid, a diferencia de Vitoria, 'nacen' recorridos como los Avant a Madrid o los de Ouigo y Avlo a Alicante, recientemente implantados, y es preciso que existan apartaderos que no provoquen embudos.