Valladolid, llamada a ser la tercera ciudad en alta velocidad tras Madrid y Barcelona

Lo primero es tener claro de qué red hablamos. Y es complejo porque la componen varios trazados, en realidad. Por un lado, el tráfico de trenes desde Galicia. Su destino actual es Madrid. Sin embargo, cuando se complete la obra de la denominada U de Olmedo, un cambio de sentido ferroviario de ocho kilómetros, podrá haber trenes de Galicia, de alta velocidad, con destino al País Vasco, Cantabria o Cataluña. Y todos con paso «con parada comercial», como especifica Adif en su estudio de futuro, en Valladolid. 'El Faro de Vigo' saludaba eufórico el último paso burocrático de la U olmedana. Con razón. El viaje Vigo-Bilbao se quedará en 4h40 y hasta la frontera, Irún, en 5 horas. Hoy, media hora más de trayecto solo sirve para alcanzar Burgos.

La Y vasca (2028 aproximadamente) o la alta velocidad hasta Santander (a completar sobre 2032) son otros de los hitos más o menos cercanos en el tiempo, si se tiene en cuenta que los tiempos, en estas grandes infraestructuras, son a una escala proporcional.

Pero hay otro eje que ayudará a Valladolid a crecer en número de pasajeros. Es el paso entre Chamartín y Atocha, túnel de Chato, y la duplicación de la vía hasta Torrejón de Velasco (28 kilómetros), al sur de Madrid, lo que aumenta la capacidad. Como aumentarán su capacidad Chamartín (en obras de ampliación hasta 2026) y la nueva estación pasante de Atocha, que se prevé acabada para 2031.

Valladolid está en el eje que unirá el norte de España con el sur, además de con el este. Y se crearán nuevas frecuencias y trayectos que hoy resultan más complejos. Hoy, un viaje Bilbao-Sevilla dura 8 horas y 43 minutos. Y con hora y media para trasbordar entre Chamartín y Atocha. Cuando la Y vasca esté en pleno funcionamiento, el viaje a Madrid por Valladolid puede quedarse en 2h30. Y la línea podrá seguir viaje a Sevilla sin bajarse del tren al paso por Madrid. En menos de 5h30, Bilbao-Sevilla (unos 900 kilómetros). Como ya ocurre, por ejemplo, con el trayecto Barcelona-Málaga (1.100 kilómetros en coche por Madrid): con un enlace de 40 minutos en Madrid, el tiempo de viaje es de 6h12.

«Ahora Renfe ya ofrece trenes transversales de alta velocidad por el túnel Chamatín a Atocha. Y ya se ha licitado la obra de la estación pasante de Atocha», recuerda José Antonio Sebastián.

La pasante de Atocha es una construcción con un presupuesto de 514,3 millones de euros que tiene como objetivo que Chamartín y Atocha, en alta velocidad, funcionen en la práctica como dos terminales de una misma estación. Conectará con esos 28 kilómetros de vía ampliada de Torrejón de Velasco. Y los enlaces norte-sur serán mucho más eficientes. «Permitirá que los trenes de alta velocidad puedan efectuar parada en ambas estaciones», explicaba Adif en junio del año pasado.

A efectos vallisoletanos y castellanos y leoneses: «Trenes que salen de León y Burgos a Alicante y Valencia, respectivamente, y que pasan por Valladolid, paran en Chamartín, pero en el futuro pararán en la estación pasante de Atocha. Valladolid aumentará su conectividad porque los Avril de Asturias podrían continuar a Sevilla o Málaga, y por tanto aumenta la conectividad de Valladolid y el paso de trenes. Y si tienes más oferta, eso llama a más demanda», pone como ejemplos Sebastián.

Madrid y Barcelona son y serán las dos grandes estaciones de pasajeros españolas. Valladolid pugnará por ser la tercera, al menos en lo tocante a la alta velocidad. Competirán con ella Sevilla y Zaragoza, pero la posición geográfica de Valladolid, y su capacidad para engarzar el tráfico norte-sur y norte-este le concederá una ventaja determinante. Hoy esto es una entelequia. Valladolid es la 16ª ciudad de España (datos de 2022) en pasajeros de alta velocidad y larga distancia. Hace poco, antes de la pandemia, era la 14ª. Y en 2010, cuando solo un puñado de ciudades tenían alta velocidad, la 9ª. La década anterior a la pandemia el promedio era de 674.000 viajeros . Sin embargo, Adif calcula que en 2035 superará los 634.000 solo en larga distancia. Hoy son 250.000 los que suman los viajes desde el País Vasco, Alicante, Asturias, Cataluña y otros. Y los de Madrid crecerán, calculan, otros 600.000.

Solo con esta previsión, que asumen que se quedará corta, superaría las cifras que hoy tienen Valencia, Córdoba o Zaragoza en ese tipo de transportes.

Porque hay que añadir la irrupción de las líneas de bajo coste en un mercado liberalizado. Iryo, Ouigo y Avlo. El ejemplo más claro es el de la nueva línea de Ouigo entre Valladolid-Alicante. Hubiera sido más lógico un trayecto Madrid-Alicante. Pero hay un factor importante que juega a favor de Valladolid y no es solo el número de pasajeros que se dirigen a Madrid cada día. Que el tren 'duerma' en Valladolid es más barato que hacer que pase la noche en Madrid. Ya hay líneas que 'nacen' en Valladolid, como los propios Avant a Madrid, algo que no ocurre en Zaragoza ni en Córdoba. Pero es que habrá más. Su cercanía a Madrid es una baza jugosa para las empresas ferroviarias. Y además hay otras líneas 'nacientes' que también necesitan su espacio y que son de ancho ibérico: Valladolid-Salamanca, Valladolid-Vitoria.

Así se explica la complejidad de la futura estación de Valladolid, esa cuyo proyecto se está redactando y que saldrá por cerca de 200 millones de euros. «Todo eso lleva a la necesidad de que la estación de Valladolid tenga más vías, porque además habrá más trenes pasantes. Un tren pasante tarda 5 minutos de media en la estación. Si fuera solo pasante, tipo Zaragoza, necesitarías menos vías, pero tienes muchos trenes nacientes, como son los Avant, la alta velocidad de empresas privada tipo Ouigo…», desgrana Sebastián. Y eso crea otro condicionante, en estos tiempos en los que el soterramiento vuelve al debate. Hacen falta más vías para «aparcar».

Un soterramiento con un túnel de tres vías sería la única opción viable de entrada, aunque con estos cálculos de tráfico ya se advierte de que la infraestructura se podría quedar obsoleta, por saturación, antes de inaugurarse, dentro de al menos dos décadas. Pero es que además, durante todo el tajo, habría que contar con una estación provisional reducida. Insuficiente para este crecimiento, que se produciría antes de que la obra del soterramiento, propiamente dicha, diera comienzo. «Como mínimo necesitamos dos vías de alta velocidad. Y luego una convencional. Tanto el túnel como la estación provisional cercenarían en el futuro la capacidad de Valladolid».

Y aquí entra en juego, una vez más, Europa. Valladolid es un nudo clave para el futuro transporte de pasajeros. La intención es aumentar la conexión del tráfico entre países de la UE. Y Valladolid, situado en el mismo eje de todas esas conexiones, no puede convertirse en un cuello de botella, lo que dificulta que el soterramiento cobre vida.