El coste de soterrar: entre 545 y 990 millones a cargo del Ayuntamiento

Así que los cálculos de aquel proyecto quedaron desactualizados. El informe económico de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), presentado el pasado 23 de febrero, sobre los costes de un soterramiento refleja que solo el túnel y la estación previstos en 2002, ya obsoletos, si actualizaran su precio a 2017, cuando se reformuló el convenio, sería de 459,38 millones de euros y no de los 292,3 previstos quince años antes.

A mayores, en 2015 se aprobó una Directiva Europea que pretendía impulsar el desarrollo del transporte ferroviario en Europa, tanto de mercancías como de pasajeros. Fijaba como objetivos, por ejemplo, que para 2050 se podría duplicar el tráfico de trenes de mercancías y se triplicaría el de pasajeros en trenes de alta velocidad. Esto engarza con el desarrollo de dos grandes corredores, el Mediterráneo y el Atlántico. Y obliga a repensar todo el mapa de infraestructuras ferroviarias proyectadas y en marcha. Eso desemboca en una Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, aprobada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Y en ella se expone algo que resulta clave para entender qué puede ocurrir con los soterramientos a partir de este momento.

Describe la estrategia que los soterramientos son costosos, su mantenimiento es difícil y complica mucho el desarrollo de ese ambicioso plan de crecimiento. Por lo que propone «integraciones urbanas que mantengan» las estaciones en el centro de las ciudades, como Campo Grande o El Prat en Barcelona, «ya que se trata de un activo importante del ferrocarril frente a otros modos de transporte de larga distancia». Estaciones que, además, «en la medida de lo posible» deben estar «en superficie». ¿Y qué ocurre con los soterramientos planeados? Pues eso se desarrolla en la Ley de Movilidad Sostenible que reclamaba aquella directiva europea de 2015 y reclamó la adenda del Plan de Recuperación, y que estará lista antes de finalizar 2024. «En el caso de llevar a cabo una solución de integración basada en la eliminación sustancial de las infraestructuras ferroviarias de la superficie, bien mediante la construcción de una variante, un viaducto o un soterramiento […], los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán hasta un máximo del 30% del coste de los citados elementos estructurales».

Es decir, que el 70% del coste de una operación de soterramiento recaería, añade después, en las administraciones promotoras de la operación. El porcentaje queda en 50%-50% cuando se trata de una integración ferroviaria «basada en la ejecución de pasos superiores y/o inferiores a lo largo de la traza ferroviaria y actuaciones de tratamiento de bordes en los márgenes».

Esto obedece a que un soterramiento, según se contempla en la Estrategia Indicativa, no es una obra que mejore o impulse ese tráfico de mercancías y pasajeros que Europa considera claves.

Adif ha calculado que el soterramiento actual, con un túnel de 16 metros de diámetro capaz de albergar tres vías -dos para alta velocidad y una de ancho ibérico para cercanías, regionales o media distancia-, costaría 1.570 millones de euros.

Los desgrana así.

La obra con la tuneladora supondría 703 millones de euros. A ella habría que sumar la obra civil en los accesos y en la superficie, que se valora en 153 millones. También los 464 de construir una estación nueva y parcialmente soterrada, puesto que los pasajeros deberían descender a una cota de 18-19 metros bajo la superficie, que es el máximo al que podrá llegar un tren desde la cota más baja alcanzada, a -30 metros. Otros costes, como la vía (105 millones), la electrificación, diferentes edificaciones o el aparcamiento sumarían 250 millones más. En total, 1.570 millones. Y le añade otros 131,55 millones de la actuación ferroviaria y 17,56 por los pasos construidos, hasta llegar a los 1.719,11 millones de coste de la integración urbana del ferrocarril.

De ese dinero, Ayuntamiento y Junta de Castilla y León tendrían que aportar en torno a un 35%, aunque hay alguna variación porque hay costes que asume alguna de las partes involucradas por sí sola, y porque sus aportaciones a la sociedad Valladolid Alta Velocidad son dispares a día de hoy (la Junta ha enviado casi 15 millones más a la Sociedad en el momento en que Adif realiza el informe económico). Esto sitúa el coste para el Ayuntamiento entre los 545 millones, si la Junta participa en el mismo porcentaje, o los 990, si asume el coste en solitario. Ya habría puesto 28,8 millones de euros y la Junta, 42,9, a los que tendría que añadir otros 42 aún pendientes.

En ese caso Adif asumiría el 100% del coste de la estación, un 30% de la zona de andenes (caverna) y un 30% del túnel. El Ayuntamiento y la Junta deberían sufragar el 70% de la caverna y el 70% del túnel.

¿Y qué pasa con los terrenos de Farnesio con los que se debía pagar el soterramiento en el año 2002? Pues que son los solares que venderán Adif y Renfe para amortizar la deuda de la que se hicieron cargo en 2017, esos 400 millones de euros que amenazaban la viabilidad de la sociedad Valladolid Alta Velocidad. Ocurre que, en caso de soterramiento, todo el terreno de los viejos talleres de Renfe quedaría ocupado para la zona de acopio de las obras y para construir la estación provisional que sería necesaria. Es decir, Adif y Renfe no podrían ejecutar la venta de esos terrenos para urbanizarlos al menos durante los próximos 18-19 años.