Valladolid será una de las grandes capitales de mercancías de Europa

Fuera del núcleo urbano, en Fuente Amarga, se extiende lo que será una gigantesca playa de vías con 7 carriles y capacidad para albergar convoyes de 750 metros de longitud. Ahora es imposible. Las instalaciones actuales, en Argales, no lo permiten, carecen de la suficiente envergadura. Solo descargan trenes de hasta 500 metros. Y la falta de unas instalaciones adecuadas supone, por ejemplo, que los fabricantes de piensos de Castilla y León no puedan traer por tren hasta Argales medio millón de toneladas de soja anuales que desembarcan en Bilbao y Tarragona.

A pesar de eso, el tráfico que ya genera hoy Valladolid es suficiente como para mostrar el potencial de la ciudad y convertirse en uno de los siete nudos claves de toda España. Siete nudos definidos por Europa en una Red Básica con horizonte en 2030 a la que solo pueden acceder aquellos lugares con una capacidad demostrada. No es un plan únicamente ferroviario, sino que ocurre algo similar con los puertos, aeropuertos y carreteras. Todo junto conforma la Red Transeuropea de Transporte que impulsa la UE. Para saber cómo de estratégico es este plan de reconversión del transporte, basta con una cifra: entre 2021 y 2050 se calcula que serán necesarios 244.200 millones de inversión.

El vallisoletano José Antonio Sebastián es el comisionado para el Corredor Atlántico desde 2023 y es especialista en transporte ferroviario desde hace casi 20 años. Explica que ha sido Europa la que ha definido, escrupulosamente, qué ciudades o áreas metropolitanas deben ser consideradas como prioritarias. «Valladolid tiene un volumen de carga muy grande, mueve tres veces más que Burgos», explica. Eso solo con el movimiento actual, al que contribuye decisivamente Renault. «Burgos tiene una terminal tres veces mejor que Argales y mueve un tercio. Y en función de esos parámetros, la UE define que el nudo es Valladolid». Que no quiere decir que no entren, a futuro, otras ciudades como la propia Burgos o Salamanca. Pero será en 2040 y 2050, fases en las que se completará la llamada Red Global con 14 ubicaciones más en España.

Valladolid parte, de entrada, en la posición de privilegio que comparte con seis núcleos más en toda España: Madrid Vicálvaro, Barcelona La Llagosta, Valencia Fuente de San Luis, Zaragoza Plaza, Sevilla La Negrilla y Vitoria Jundiz. «Son las siete grandes», define Sebastián. Y por si no queda suficientemente claro: «La construcción de esta terminal logística ferroviaria genera un antes y un después».

Lo mejor para comprender la envergadura de este cambio son los ejemplos. «¿Qué podemos sacar desde ese momento por Valladolid?», se pregunta el comisionado. «Para empezar, al año salen de España no menos de 10.000 contenedores de alfalfa con destino al sudeste asiático y los países árabes. Ahora se trasladan en camión a Madrid y de ahí a Barcelona o Valencia para salir por puerto, porque Argales no cumple los requisitos».

Aunque todo tiene sus pros y sus contras. Armando Caballero, de Urcacyl, cree que debe haber un equilibrio. La agricultura por ejemplo, ya se está viendo afectado por la gran disponibilidad de cereal procedente de otros lugares, especialmente Ucrania, a un precio bajo. «Seguramente a la alfalfa le beneficie, que se cultiva mucho en la zona de Los Monegros, en Aragón, pero a nosotros nos perjudica. Somos un país importador de cereales. Si facilitamos la entrada nos perjudica. Necesitamos un 50% más o menos de cereal extranjero todo el año, pero si hay un 120% de disponibilidad, nuestro cereal lo pone… Ahora mismo hemos tenido un año malo de producción y aún hay cereal en las naves».

También impactará, como es lógico, en otros tipos de transporte, especialmente por carretera. Por eso Enrique Cabero, presidente del Consejo Económico y Social, pide que se dé voz en la estrategia al sector del transporte y la logística. «Estamos pendientes de la presentación de un Plan Director que según se ha anunciado se hará próximamente. Ha habido inversiones y avances pero queda mucho por desarrollar aún», explica Cabero. «Es un proyecto fundamental para el transporte de mercancías porque permite la exportación y venta de nuestras empresas y todos nuestros sectores. Y permite recibir materias primas, componentes, necesarios para las empresas, de manera más fácil y abaratando costes».

Hay prisa para ciudades como Valladolid, que serán de las primeras beneficiadas. Pero también para que se clarifique cómo puede beneficiarse el resto de la comunidad autónoma, aclara Cabero. Por ello pide que «se ejecuten cuanto antes las inversiones. El año pasado se destinó al Corredor Atlántico al misma partida que para el Corredor Mediterráneo –que lleva ventaja en su desarrollo–, pero hay que ejecutar presupuestos», advierte.

El actual complejo logístico de Valladolid cuenta con cinco vías de acceso. En el llamado Nuevo Complejo Ferroviario en Fuente Amarga se construyen, en 230.000 metros cuadrados, «9 vías de más de 750 metros para recepción y expedición de trenes; zona de carga, descarga y almacenamiento de contenedores; un edificio de gestión; el estacionamiento de vehículos y un área de expansión logística», según explicaba el Ministerio de Transportes cuando licitó la segunda fase del proyecto. Agrupará allí, además, «el Centro de Tecnología de Vía, con 12.000 metros cuadrados para instalaciones y 24.000 metros cuadrados de zona de almacenamiento; y el centro de Redalsa (140.750 metros cuadrados)», que ahora se encuentra bajo el viaducto de Daniel del Olmo, en Argales.

Serán en total, según el cronograma previsto para la fase II de la construcción del Nuevo Complejo Ferroviario (se firmó el contrato en febrero), 27 meses de obras.

Más ejemplos de lo que será un cambio de paradigma. Renault cuenta con una terminal interna, La Carrera, adonde ahora llegan piezas procedentes de otros países y salen motores para exportar. Componentes que llegaban a Argales y que ahora se recibirán en la nueva terminal de Fuente Amarga. Algo similar puede ocurrir con Michelin. O con Azucarera, que debe subir azúcar desde Andalucía hasta la envasadora de Benavente. «Valladolid no va a sufrir con los trenes de mercancías. Se sacan fuera de la ciudad y se beneficia a las empresas de Valladolid y de Castilla y León», explica José Antonio Sebastián. Y de las que se puedan implantar en un futuro. A todo este macroproyecto va ligado el desarrollo futuro del Parque Agroalimentario, otro de esos planes de largo aliento que va trenzado con el nuevo complejo ferroviario. Y ahí no solo entran en juego las empresas que ya están, sino las que se pueden incorporar al gran nudo logístico de acceso al norte de España, a Portugal y a Francia.

Esto se traduce, en la terminología de la Red Europea de Transporte, en que Valladolid será un nodo clave dentro de una gran autopista ferroviaria. «Hay empresas que ya apuestan por autopistas ferroviarias con Valladolid», señala Sebastián. Porque las posibilidades de conexión son tan amplias que apenas es posible esbozar una parte. Por ejemplo. Inditex utiliza el trayecto Algeciras-Madrid-Zaragoza para transportar mercancías procedentes de Marruecos. Los convoyes enviados regresan vacíos. Pero Renault envía motores desde Valladolid a Tánger, con lo que el tren podría recogerlos de regreso de Zaragoza.