Valladolid

El Arco de Ladrillo sobrevive a sus coetáneos: en Madrid, Barcelona y Bilbao caen los scalextric

En Madrid, el entonces alcalde, Carlos Arias Navarro, impulsó varios de estos viaductos que pronto cambiaron su nombre por el del más popular 'scalextric'. Hasta ocho vieron la luz en esa etapa municipal. De todos ellos apenas queda ya el de Puente de Vallecas, y con mucha presión popular y política para que sea derribado, una operación retrasada en varias ocasiones. En Bilbao se construyó uno imponente en la avenida Sabino Arana, a imagen y semejanza de lo que se observaban como infraestructuras de progreso en Madrid o en París. En Barcelona, los setenta vieron nacer los nudos urbanos de Les Glories, Guinardó o Plaza de Cerdá. En Vigo, el de la Gran Vía se construyó en 1976 tras años de debates, para ser pasado por la piqueta una década más tarde y sin ni siquiera estrenarse. Y en Valencia el de la Giorgeta, de 1972, tiene fecha de caducidad: 2027.

El viaducto de Arco de Ladrillo, en Valladolid, es coetáneo de ese boom desarrollista que ofrendaba la ciudad al coche. Se construyó en 1964.

La diferencia con los demás es que el de Arco de Ladrillo, que ya se salvó una vez de la demolición, va camino de aplazar sine die su segunda condena. Con el proyecto de paso subterráneo en el cajón, un paso considerado por el alcalde Jesús Julio Carnero como «incompatible con el soterramiento», está a punto de concluir una nueva cura de rejuvenecimiento. «El puente, desde el punto de vista funcional, queda preparado para los próximos cincuenta años», auguró el redactor del proyecto de las obras de emergencia que concluirán en mayo. «Con esta actuación se está consiguiendo mejorar la vida útil del puente», añadió.

Hay viaducto para rato. Con el coste que supone. El anterior equipo de Gobierno, PSOE-VTLP, se gastó en torno a un millón de euros a lo largo de ocho años para conseguir mitigar las numerosas patologías que presentaba la infraestructura. En la última campaña electoral, el entonces candidato y alcalde, Óscar Puente, explicó que el proyecto para sustituirlo por un paso subterráneo bajo las vías estaba ya listo y anunciaba el inicio inmediato de las obras. Sin embargo, el nuevo equipo de Gobierno, PP-Vox, decidiera acometer unas obras de emergencia por el mal estado de las protecciones laterales. Esta nueva intervención se presupuestó en 2,28 millones de euros, impuestos incluidos.

Lo que era una obra para apuntalar los guardarraíles de seguridad se ha convertido en un tajo que ha obligado a reducir los cuatro carriles a dos, uno por sentido, durante once meses. El viaducto ha crecido medio metro por cada lado, acercándose un poco más a las ventanas vecinas. Se ha rebajado el carril exterior de cada sentido, se ha apuntalado con una estructura de ferralla hormigonada y, sobre esa nueva plancha de cemento, se ha colocado el refuerzo lateral para evitar que una eventual colisión acabe con un turismo sobre las vías.

«Si quitamos el Arco de Ladrillo, ¿por dónde entramos a Valladolid?», preguntaba en un mitin Jesús Julio Carnero, dado que se podían solapar en el calendario las obras de demolición del viaducto con las de ampliación de Labradores, entonces aún inacabadas, con el achacoso estado del paso de Daniel del Olmo, con la circulación restringida para los vehículos pesados, y con las de 'apaciguamiento del tráfico' de la ronda interior.

Son más de 20.000 los vehículos que utilizan habitualmente el paso de Arco de Ladrillo. Demolerlo implicará necesariamente cortar el tráfico. En Sabino Arana, en Bilbao, eran 60.000 vehículos los que diariamente accedían a la ciudad por el gran paso elevado que cercenaba la avenida. Llegaron a ser, contaba El Correo, 90.000 en algunos momentos. En el barrio de Rekalde, el viaducto de casi dos kilómetros de longitud que lo atraviesa, también de 1975, ha sido una pesadilla para los vecinos, que han protestado numerosas veces contra el armatoste. Por allí se mueven más de 80.000 vehículos al día. Ya existe un proyecto para demolerlo.

En Valencia están pendientes de tirar el scalextric de la Giorgeta, que forma parte de las obras ferroviarias y tiene fecha de derribo fijada en 2027. Puente de Vallecas, con mociones aprobadas por unanimidad para echarlo abajo, es el único de los seis grandes viaductos urbanos de Madrid que queda en pie.

Son los supervivientes de aquella época. No muchos. Los demás ya han pasado a la historia. En Barcelona, el de Les Glories (1973) se sustituyó en 1992 por una rotonda elevada, 'el tambor', que tampoco existe ya. El de la plaza de Cerdá, también de los setenta, desapareció, como del de Guinardó (1973), demolido definitivamente en el año 2009.

En Vigo se dio el caso del scalextric más efímero. Se proyectó durante mucho tiempo en la Gran Vía, para conectar el centro de la ciudad y la autopista, y se construyó en 1976. La oposición vecinal fue tan grande que una vez levantado empezó a propugnarse, incluso en campañas electorales, su derribo. Una década más tarde desapareció sin siquiera haberse inaugurado.

En Madrid, la ciudad que lo empezó todo, ya se han borrado del paisaje algunos de los que durante años fueron más emblemáticos. Incluido el primero en ver la luz, en 1968, el de Atocha, que cayó en 2004, y por el que pasaban 200.000 vehículos diarios. También se demolieron los de Cuatro Caminos (1969-2004), Joaquín Costa (1969-2020) y Santa María de la Cabeza (1971-2001) y Pedro Bosch (1972-2023).

En este contexto de viaductos demolidos, el Arco de Ladrillo aún encuentra pasos elevados resistentes a la piqueta. El de Carlos I (1972), en San Sebastián, que ve pasar cada día a 5.000 vehículos en ambos sentidos, ha sido objeto de protestas vecinales durante años. En 2003 su eliminación ya era un lema de campaña electoral para el socialista Odón Elorza. Borja Sémper (PP), cuando aspiraba a la Alcaldía, en 2019, volvió a prometerlo. Pero ahí sigue. Como su homólogo vallisoletano.