Valladolid

Los 60 años del viaducto de Arco de Ladrillo: del paso «más bello» a sus eternos achaques

Los técnicos revisaban, el jueves 10 de septiembre del 64, con las últimas inspecciones, que ese paso superior sobre las vías (construido durante los meses anteriores) sería capaz de soportar el tráfico de los vehículos que circularan por la carretera de Madrid. Para ello, sometieron al puente a un peso total y simultáneo de 101,5 toneladas. «Las pruebas, al parecer, fueron en extremo satisfactorias», informaba el periódico. Había vía libre para estrenar el nuevo puente.

Sesenta años y muchas cicatrices después, el viaducto del Arco de Ladrillo sufre los achaques del tiempo y de una presión diaria de tráfico mucho mayor y continuada a la de aquellos cuatro camiones inaugurales. Valladolid estrenaba hace seis décadas, con un evidente jolgorio, una infraestructura llamada a resolver los problemas de conexión entre ambos lados de la vía. Este paso de 1964 sustituía a la pasarela anterior, que existía desde 1933 y que ya era reclamada por la ciudad desde, al menos, treinta años antes. La historia del viaducto del Arco de Ladrillo, que esta semana ha abierto un nuevo capítulo con los cortes de tráfico previstos para sanar su heridas, está llena de retrasos, accidentes y curiosidades.

Uno de los primeros capítulos se escribió en julio de 1902, cuando el alcalde de Valladolid, el liberal Alfredo Queipo de Llano, recibió una carta del general Weyler, ministro de su mismo partido, en el que le prometía que estaba, como miembro del Gobierno, «vivamente» interesado «en que se active el expediente para la construcción del proyectado viaducto en el paso a nivel de Arco de Ladrillo».

El ferrocarril llegó a Valladolid en 1864 y pocos años después, la ciudad ya veía necesaria la construcción de infraestructuras que redujeran los accidentes provocados por los atropellos y que, al mismo tiempo, agilizaran el paso por la zona. Sin embargo, aquel vivo interés del ministro Valeriano Weyler no se materializó hasta mucho después. El Ministerio de Fomento encargó en 1914 a la jefatura de obras públicas de Valladolid que «estudiase o proyectase un paso superior o inferior, según más conviniese».

El encargo recayó en Pedro Martín, ingeniero jefe de la División Hidráulica del Duero, quien apostó por coser ambos lados de la vía con una pasarela. Esto fue en 1914. Hace 110 años. Pero en aquel entonces, los políticos tampoco se ponían de acuerdo sobre la mejor solución para sortear las vías. En la obra intervenían el Ayuntamiento y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, «y esta multiplicidad de intervenciones ha constituido la causa de tantas dilaciones y tantos aplazamientos», lamentaba un artículo de El Norte de Castilla en 1928, donde se explicaba que frente a ese proyecto de viaducto, se presentó otro de túnel. Coser o soterrar. Un debate que se daba ya en 1914.

El caso es que en julio de 1928, después de tantos años de espera, el ministro de Fomento firmó la real orden que aprobaba el paso superior en la carretera de Madrid junto al Arco de Ladrillo. El diseño de aquella pasarela era de «dos rampas de suave declive, soportadas por elegantes arcos que facilitan el tránsito de peatones, carruajes y tranvías. Además, hay a ambos lados de la vía y de la carretera escalinatas que facilitan el acceso a los peatones al tramo de paso sobre las vías».

El presupuesto fue de 488.403 pesetas (2.935 euros). El Ayuntamiento aprobó, en diciembre de 1928, su aportación de 50.000 pesetas, «sin perjuicio de aumentar la subvención si fuera preciso». De hecho, el tiempo demostró que fue necesaria una inyección económica, ya que en febrero de 1932, el pleno municipal reclamaba al Gobierno que habilitara las partidas pertinentes para completar los trabajos, que estuvieron paralizados durante meses. El Consejo de Ministros autorizaba, en abril de 1933 (más de un año después), un sobrecoste que elevaba el presupuesto final a 635.549,27 euros (3.819 euros) y desatascaba las obras.

Quince años después, la prensa ya alertaba de los primeros achaques. «Las circunstancias en las que se encuentra el puente no son las más halagüeñas», aseguraba un lector en una carta publicada el 5 de enero de 1950, donde alertaba de columnas descarnadas en la zona más cercana al actual paseo del Hospital Militar. «En días de lluvia, en breve tendremos que atravesarlo a nado», decía otro lector en 1959, ante los numerosos charcos que se acumulaba en el firme. Durante ese decenio, fueron habituales los reportes de problemas en una estructura que ya se veía deficiente. No solo por su estado de conservación, sino sobre todo porque era incapaz de asumir un tráfico cada vez más denso, con la extensión del parque de turismos. Había que construir un nuevo viaducto, que es el actual.

El Archivo Municipal conserva el expediente de 1962 referido a la expropiación de terrenos para construir un nuevo paso superior, lo que durante meses inutilizó este cruce sobre las vías. La alternativa para ir desde el paseo de Zorrilla hasta la carretera de Madrid era la calle Aurora. Y sí, estos trabajos se prolongaron durante meses, lo que provocó el hartazgo de los vecinos.

Ansúrez dedicó a la obra, el 8 de septiembre de 1962, unos ripios que bien se podrían haber escrito hoy: «Arco de Ladrillo. Como ya está muy sabido, sufre la circulación el follón de que, al haber suprimido, para su reconstrucción, la antañona, pasarela todo aquel que va o que viene, sea viejo o nene, con prisa que se las pela, se entretiene».

Un lector, dos días antes, se preguntaba en El Norte por qué el Ayuntamiento no tenía semáforos móviles que agilizaran el tráfico y evitaran los atascos ocasionados por las obras. «No podemos entender cómo una obra tan necesaria para la ciudad y que tantas molestias causa no se hace a un ritmo más acelerado», se preguntaba Santiago de las Heras en un artículo publicado el 31 de agosto de 1963, cuando ya se arrastraban meses de retraso.

La empresa Arregui constructores buscaba oficiales de primera encofradores para acelerar la obra. Las ofertas de empleo decían que pagaban treinta pesetas la hora. Alguno de esos obreros no era especialmente cuidadoso. Martínez Duque contaba en la sección 'La voz de la calle', 5 de febrero de 1964, que «al desmontar los entramados de madera que colocan para hormigonar, se pierden las puntas, que indefectiblemente van a parar a las ruedas de los vehículos que por allí pasan a diario». En resumen, que Valladolid sufrió durante más de dos años las obras del nuevo viaducto, hasta que finalmente, el 10 de septiembre de 1964, se hicieron aquellas pruebas de resistencia con cuatro camiones. Una semana después, El Norte publicaba una foto del paso concluido. «Su aspecto no puede ser más espléndido, con calzada amplísima, accesos cómodos y de noche dotada de una gran iluminación que hacen de este conjunto uno de las entradas más bellas de la ciudad».

La hemeroteca de El Norte deja más noticias curiosas sobre esta infraestructura. Por ejemplo, tres años después de su apertura, en noviembre de 1967, desde el periódico pedían al Ayuntamiento que pusiera medidas («un bozalito metálico») para evitar que los vándalos robaran, casi todos los sábados por la noche, las bombillas de la pasarela peatonal inferior a las vías. En 1969, los vecinos de la zona protestaban por la gran cantidad de suciedad que se acumulaba en los pasos inferiores y, una fotografía del Archivo Municipal, permite comprobar cómo allí se acumulaban escombros. «Hay hasta personas que preparan fogatas», criticaban los residentes del entorno, que pedían más vigilancia.

De todo esto, de esta nueva pasarela, se cumplen ahora 60 años. Hoy, ese viaducto está en el punto de mira por sus achaques, su fragilísimo estado de conservación y por ser foco de un debate que, 110 años después, todavía sigue enfrentando a los partidarios del coser o soterrar.