Arco de Ladrillo: 22 meses de trabajo y un derribo minucioso

Javier León de la Riva, que fuera alcalde de Valladolid durante dos décadas, definió las obras muy gráficamente: «para hacer una tortilla hay que romper los huevos». Lo dijo, qué cosas, cuando se hablaba de cortar la zona de Arco de Ladrillo durante cinco años para soterrar las vías. Y si la obra es grande, podría añadirse, habrá que romper muchas docenas de huevos. La de Arco de Ladrillo, su demolición y la construcción del paso subterráneo que lo sustituirá, es de las grandes. Por ubicación, en el centro de la ciudad; por su función como eje de conexión norte-sur y con un municipio de la entidad de Laguna de Duero; porque afectará al modo en el que se desplazan cerca de 40.000 vehículos diarios, más de 2.200 simultáneamente en las horas punta. Serán 22 meses de zanjas, líneas amarillas, señales de desvío provisional y un enorme agujero en el corazón de la ciudad.

El proyecto entregado por Adif a los socios de Valladolid Alta Velocidad contempla al detalle el modo en que se acometerá esta obra crucial dentro del proceso de integración ferroviaria que está en marcha. 22 páginas, al margen de otras muchas sobre materiales, planos y diferentes detalles, en las que se desgrana un procedimiento cuyo avance será palpable desde el primer minuto. Y es que la primera operación que se ejecutará será el desmontaje del viaducto actual. Lo primero que se retirarán serán los elementos «no estructurales situados sobre el tablero», es decir, los guardarraíles y las pantallas antivandálicas acristaladas sobre las vías del tren, las farolas, las juntas de dilatación y el pavimento. También se quitarán antes los sistemas relacionados con la electrificación de la vía que se encuentran «fijados a las caras laterales e inferior del tablero». Precisamente se incluyen aquellas que se están reparando «de emergencia». Y después se comenzará inmediatamente a retirar el tablero del vano que se ubica precisamente sobre el trazado ferroviario.

Esta es la fase más delicada. Hay que tener en cuenta que el tráfico de trenes no se va a interrumpir durante las obras. Una gran grúa retirará las vigas de 40 toneladas que sostienen el paso de los vehículos. De hecho, por eso es preciso quitar primero el pavimento, para «aligerar el peso» de los elementos que se deben izar con la grúa. Después se procederá a quitar el tablero del resto de vanos y se terminará por las pilas, estribos y muros de contención. Son 235 metros de longitud y 13 de ancho de infraestructura divididos en 15 tramos. Cada metro cúbico de hormigón tiene 38,5 kilos de acero.

El proyecto explica que habrá que hacer cortes «longitudinales con hilo de diamante» para separar los elementos prefabricados, como las vías, antes de proceder a su retirada. Trabajos que se realizarán durante el horario de mantenimiento. Es decir, aquel en el que no circulan trenes por la vía. ¿Cuánto se tarda en retirar los elementos? Pues mucho. Se especifica que con «las dimensiones del tablero» y los equipos precisos, «se pueden obtener rendimientos de 4-5 metros de corte cada tres horas» por cada equipo.

Una grúa colocada sobre la pila-estribo del paso superior retirará cada viga a medida que se vaya cortando.

Además de lo que se ve, está lo que no se ve. La cimentación de cada una de las pilas que sostienen el paso elevado tiene dos metros de profundidad, según los planos que se observan en la documentación del proyecto. Aunque hay pilas que por su función, como las que se encuentran más próximas a las vías en la parte norte, o en el cruce de Recondo y Puente Colgante, cuentan además con otros elementos como zapatas o un mayor espesor…

Pero volvamos a la teoría de los huevos rotos. Si alguien se va a beneficiar del derribo del viaducto son los vecinos de los pisos que ahora tienen la ventana del salón con vistas al tráfico. Del mismo modo, son los que van a padecer 22 meses de trabajo intensivo, polvo y ruido. En eso también piensa el proyecto, aunque luego pueda parecer que no. La demolición del resto del tablero puede hacerse también con grúa o con la picadora, «opción perfectamente viable» porque tiene poca altura. Es, además, la alternativa «más barata y más rápida». Pero se ha elegido la retirada con grúa, explican, porque al tratarse «de un viaducto urbano situado muy cerca de edificios de viviendas», esta opción es la que «menos incomodidades generará en los ciudadanos».

También se piensa en el hilo diamantado para que parte de la demolición de las pilas «genere menos impacto acústico». Pero en ese caso, eso sí, la fórmula pasará por utilizar la picadora.

Derruido el paso elevado, habrá que estabilizar el Arco de Ladrillo monumental. Un pieza que ganará protagonismo cuando se retire el obstáculo visual que representa el viaducto actual.

Después llegará la excavación del túnel a ambos lados de las vías y la preparación para después proceder al hincado del cajón. Una operación que ya se ha realizado en Labradores y en Padre Claret.

En este caso, el hincado cuenta con una peculiaridad. La presencia de edificios y del monumento de ladrillo «obliga a que tanto el recinto de empuje como el recinto de salida sean de pequeñas dimensiones», por lo que el cajón se hormigonará y empujará en tres fases. Será en esa fase en la que se derribe el paso peatonal actual. Hay que tener en cuenta que se construirá una pasarela provisional entre las calles Boston y Guardería, al sur del acceso actual.

Una vez el cajón esté en su sitio ya solo quedará rematar toda la actuación con el asfaltado, señalización… Para entonces la obra estará a punto, si se cumplen los plazos, de alcanzar los 22 meses previstos. O en palabras de Javier León de la Riva, la tortilla estaría ya prácticamente cuajada.

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