Valladolid

«No pongo en duda que el informe de Adif sobre el soterramiento sea bueno»

-El Colegio de Ingenieros de Caminos de Castilla y León forma parte de la Mesa del Soterramiento. Ha podido ver el informe de Adif. ¿Cómo lo valora?

-Es un informe que está bien estructurado, creo que han trabajado una serie de técnicos especialistas en la materia y no pongo en duda que el informe sea bueno y correcto.

-Los plazos del informe para el soterramiento hablan de 8 o 9 años de burocracia y otros 8 o 9 de construcción. ¿Peca de optimista, como dijo el ministro Óscar Puente, o es realista?

-Los plazos son bastante realistas con lo que vemos todos los días encima de la mesa. Para una obra de este tipo, teniendo en cuenta todos los trámites administrativos que hay que seguir, no están muy alejados de la realidad.

-¿Habría riesgo, a la vista de lo que expone el estudio, de que no se aprobara una Declaración de Impacto Ambiental, como deslizó la directora de Proyectos de Adif, Montse Rallo?

-Eso no lo tengo tan claro. Las declaraciones de impacto ambiental se aprueban con una serie de informaciones públicas y resolviendo los condicionantes que pueden aparecer. Una vez que se resuelven los condicionantes, normalmente las declaraciones se aprueban. Tendría que cambiar una serie de cosas si hubiera unas alegaciones, pero al final no conozco a lo largo de mi vida profesional, y son bastantes años, ninguna obra o actuación, o muy poquitas, que hayan tenido que ser retiradas por una declaración negativa.

-¿Es un informe «de parte», como afirma Jesús Julio Carnero?

-Es un informe, evidentemente, de Adif. Funcionalmente es de quien depende la circulación ferroviaria y Adif hace el informe que a él le puede, de alguna manera, venir bien. Matizar si es más o menos de parte, no me voy a mojar ahí. Pero en principio es de Adif, eso está claro. Pero sí es verdad que los datos de partida no los pongo en duda y que si hay otros redactores de otro estudio creo que no llegarán tampoco a soluciones muy diferentes.

-El alcalde ha insistido en conocer el nombre de los ingenieros y de los arquitectos que firman el estudio. ¿Considera relevante esta información?

-Vienen en el informe. Está puesto. Si te lees el informe, ahí está firmado. Si alguien quiere tener esa información, todos los proyectos que se hacen en este país vienen con el autor del proyecto. Eso es absolutamente público y conocido. ¿Quién ha hecho el informe? Pues no hay ningún problema en saberlo.

-Muchas de las principales empresas que podrían acometer un informe así trabajan para Adif. ¿Cree factible contratar una 'segunda opinión' con la suficiente cualificación en un sector tan especializado?

-Cualquier ingeniería que sea especialista en temas ferroviarios tiene que trabajar para el único gestor ferroviario. No es el único, porque hay algunos en comunidades autónomas, como en el País Vasco. Pero el relevante y que tiene más actividad es Adif. Es muy difícil encontrar una que no haya trabajado con Adif.

-¿Cuánto podría costar, en tiempo y en dinero, realizar un estudio profundo y riguroso de la viabilidad del soterramiento?

-Si quieres hacer un estudio similar te costará un plazo similar. Si te dan los datos, porque lógicamente los datos los tiene Adif. No los puedes sacar de otro sitio que no sea Adif. Imagínate que quieras hacer sondeos de la estación. Eso lleva un tiempo. Y ese tiempo no lo puedes quitar. Depende de lo que quieras hacer. Y además eso vale un dinero. Si quieres tener los datos, la información se la tendrías que pedir a Adif, que ya los tiene.

-¿Y en vista de ello, cree posible que un segundo informe contravenga de modo relevante las conclusiones del informe de Adif?

-Los resultados pueden ser muy similares. Un estudio para un soterramiento es un estudio para un soterramiento y un estudio para una integración es un estudio para una integración. Son dos cosas distintas, dos maneras de ver el desarrollo territorial de la ciudad y pueden ser tan válidos el uno como el otro. Pero si quieres hacer un soterramiento, tienes que pasar por las mismas fases.

-¿Hay algún proceso constructivo capaz de ofrecer una alternativa viable contra las dificultades ya observadas? Decía el concejal socialista Pedro Herrero que no hay tuneladoras para cuatro vías en todo el mundo, pero ¿podría haberla?

-En ingeniería se puede hacer todo, no hay prácticamente nada que no se pueda hacer, no voy a ser optimista total. Pero está limitado porque eso tiene un coste. Si quieres hacer una tuneladora de cuatro vías, pues va a ser una máquina que a nivel mundial no sé si habrá alguna.

-Técnicamente se puede hacer, pero hay que ver el coste. ¿Es lo que quiere decir?

-Claro, claro. El túnel bajo el Canal de la Mancha se hizo. ¿Cuánto costó? Pues mucho. ¿Se puede hacer un túnel de 200 kilómetros? Se puede. Se están analizando incluso túneles en Estados Unidos, en las Rocosas, para hacer el Ave hasta la zona este. ¿Cuánto vale? Pues en algún sitio he visto que es casi inviable para un país como Estados Unidos. Pero que se puede hacer, técnicamente se puede hacer. La diferencia está en cuánto me vale y si soy capaz de soportarlo.

-El presupuesto del túnel se estima en algo más de 700 millones de euros -685 millones más IVA, según el informe-. Todo lo que incremente la dificultad técnica, aumenta el precio.

-Lógicamente, si quieres profundidad, en vez de 30 metros, a 200, pues las bocas de entrada estarán a 50 kilómetros, lo que supone un incremento. Todo lo que puedas hacer, incrementa el presupuesto y alguien tiene que tomar la decisión de si se puede hacer o no.

-Una de las cuestiones que se esgrimen en el informe es que un túnel, aun de tres vías, cercenaría el crecimiento previsto para la estación. ¿Esto es así?

-Parece que esa realidad existe. Dado que de aquí a no demasiado tiempo todo el tráfico que va hacia la Y vasca, hacia Cantabria, que se está haciendo, el de Asturias, que se ha puesto en marcha hace unos meses, y el del noroeste de España pasa por aquí. ¿Se podría hacer una variante? Se podría. Pero estamos hablando de otra cosa. Ese tren ya no pasaría por Valladolid.

-En este caso sí quedaría cortada la posibilidad de ampliar a futuro. Habría que quedarse con tres vías.

-En principio sí. A lo mejor hay algún estudio que se pueda hacer a mayores. Pero todo eso supone más ampliación, más dinero. Hoy en día, el estudio de tráfico posible a los años 2035 y 2050 aconseja tres vías.

-¿Hay algún caso en España en el que se haya dado ya esa dificultad de ampliación?

-No me lo sé de memoria, pero posiblemente sí. Todo lo que sea túneles o soterramientos supone que las ampliaciones son mucho más complicadas.

-¿Y el argumento de que el mantenimiento es más costoso es real?

-El mantenimiento es más costoso también. Una infraestructura subterránea siempre es más complicada, más difícil que una infraestructura en superficie.

-¿Qué le parece que se comparen diferentes soterramientos en diferentes ciudades solo con un cálculo económico?

-Es una forma de comparar. En ingeniería cuando se hacen estudios tienes que partir de experiencias. Y hay muchos condicionantes, pero uno de ellos es el económico. Cuánto me vale el kilómetro de Ave en el norte, en el sur, en un terreno montañoso, llano… Son comparaciones. Por ejemplo, el túnel y la vía en un terreno montañoso no tienen nada que ver, porque necesita muchos túneles y viaductos, con un terreno llano.

-Pero se está comparando Valladolid con Murcia, Lorca o Montcada, ejemplos que se muestran en el informe.

-Bueno, son comparaciones… ¿Puedo abrir en trinchera, utilizando métodos de excavación, y luego hago un túnel artificial? Pues eso tiene un coste. Si tienes que meter una tuneladora o tienes que meter sistemas convencionales de túnel, es otra cosa. No tiene nada que ver. Donde se puede abrir a cielo abierto, como se está haciendo en muchos sitios, pues es más barato. Donde no se puede, lógicamente incrementa el presupuesto.

-Aquí parece que lo de trinchera lo desaconsejan por el nivel freático.

-Eso es lo que parece que el estudio deduce.

-¿Mantiene la misma opinión sobre el soterramiento antes y después de conocer el informe?

-Como Colegio no me defino, no me voy a definir sobre si el soterramiento es mejor o peor. Lo que digo es que son dos soluciones técnicas diferentes. Y cada una tiene su coste y su complejidad. El estudio del soterramiento me parece perfectamente válido y si me presentan un estudio de integración me parecerá, si está bien, igualmente válido. Como Colegio tengo que decir si me parece factible o no factible. ¿Que el soterramiento sea mejor que la integración o al revés? Eso es una decisión que supera la parte técnica, es el político el que tiene que decidir qué le conviene o qué le parece mejor en función de todos los condicionantes que tenemos: plazos, tiempos, afecciones a la ciudad y, sobre todo, presupuesto.

-¿Recomendaría seguir adelante con la apuesta por el soterramiento o centrarse con la integración?

-Ahora mismo hay que referírselo al que tiene la posibilidad de decidir, no al técnico. Ni puedo decir que se siga con el soterramiento ni con la integración. Es el político, en este caso los responsables del Ayuntamiento como de la infraestructura ferroviaria, el que tiene que tomar la decisión en función de estos estudios de por dónde hay que tirar.