Soterramiento: llega el turno de los ingenieros

Todos los partidos e instituciones acordaron renunciar a esa posibilidad y cambiarla, previa digestión del dispendio ocasionado, por un plan de integración que sorteara el trazado del tren por 17 puntos. La última palada de tierra la echó el ministro de Fomento Íñigo de la Serna, con Rajoy en Moncloa. En diciembre de 2017 hundió el soterramiento por completo en una entrevista para El Norte de Castilla: «Estamos hablando de integración y sostenibilidad máximos que llegarán a unas cifras que no conozcamos en ningún otro sitio de España, y esa es la realidad», dijo, entre otras cosas, sobre el plan de integración.

Así hasta que en la pasada legislatura el entonces alcalde, Óscar Puente, que no toleraba que volviera a recuperarse el sueño del soterramiento, optó con todas sus fuerzas, en lugar de por convencer a la ciudadanía del plan consensuado y en marcha, por una actitud más obstinada: zanjar por aplastamiento cualquier aspiración que deseara la resurrección del soterramiento, cualquier conato de voz disonante o legítimo deseo de ver una ciudad más moderna y cohesionada. Craso error, chocar contra la ilusión de mucha gente.

Puente ganó las elecciones, incluso en los barrios más afectados e implicados en el debate, por lo que no cabe argumentar que el soterramiento recibiera el favor nítido del electorado. Sin embargo, perdió la Alcaldía, que pasó a manos de Jesús Julio Carnero, del PP, con el apoyo de Vox. Ambas formaciones son partidarias del soterramiento.

Por el medio se celebraron unas elecciones generales que, casualidad, acabaron con Puente de ministro de Transportes y, por tanto, como mandamás de la parte que tiene la última palabra (el Estado y la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias, Adif) en todo lo que tiene que ver con la integración o el soterramiento a través de su peso decisivo en el accionariado de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, encargada de llevar adelante la integración y heredera de la idea original de ocultar las vías.

En esas estamos. El Ayuntamiento convocó de paso una Mesa del Soterramiento a la que se han sumado muchas entidades y líderes locales. Con ella arropó su impulso de persistir en su deseo de soterrar con argumentos sobre todo políticos y urbanísticos.

Pero el viernes 23 de febrero llegó el ministro Puente a Valladolid y puso sobre la mesa un documento técnico y comparativo (Integración vs soterramiento) que una directora general de Adif, Montserrat Rallo, expuso en una pantalla de televisión. Cien diapositivas, más o menos. Quedó claro que, mientras él estuviese al frente de Transportes, no habría opción de soterrar nada.

La verdad es que hubiese sido muy aconsejable que ese enfoque basado en hechos y datos, ceñidos en gran medida al tráfico ferroviario, se trabajara y explicara hace ya años. Pero lo cierto es que Adif siempre ha sido reticente a explicarse. Y Puente lo daba todo por sabido y asumido. Otro craso error. Pese a la escasa credibilidad que le otorgan al informe de Adif desde el Ayuntamiento y la Junta, me resisto a creer que esa presentación en power point fuese solo un abordaje del asunto de carácter sectario, manipulado, ideológico o de parte. Me resisto a creer que ahora tengamos que segregar a los ingenieros de caminos por su carné de partido u orientación política. Y me resisto a poner al mismo nivel, en términos de autoridad técnica, el critero oficial de Adif y el de una plataforma vecinal o una reunión de representantes locales.

La clave de ese viernes, aquello que creo que lo diferenció de todos los demás hitos relacionados con el soterramiento (y ello debido al grado de detalle del informe de Adif sobre las obras de ingeniería, plazos, características, consecuencias y cuantías del proyecto) es que ya no se trata únicamente de un avance urbanístico, sino de una obra que podría alterar significativamente la conectividad ferroviaria de la ciudad tanto en el presente como en el futuro.

Podría alterarla en el presente por la envergadura, complicaciones, calendario temporal y servidumbres de la obra. Tengamos en cuenta que solamente montar la tuneladora costaría un año entero. O que las dovelas para forrar por dentro los cuatro kilómetros de túneles se tienen que construir en una zona próxima a la estación de nada menos que 30 hectáreas de superficie. Y podría comprometerla en el futuro, nuestra conectividad me refiero, porque Valladolid hoy es el nudo de la alta velocidad que enlaza Madrid con todo el norte peninsular. Cada paso que limite su alta capacidad, presente y futura, afectará necesariamente a las líneas a Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco. Salvo que abramos otro corredor de alta velocidad por Soria, que no parece.

Hace veinte años, todo lo anterior no era un problema. Solo lo era el aspecto urbanístico, la estética y ruido de las vías, la integración urbana. Hoy sí es un problema, que además sobrepasa nuestro territorio. Según el análisis funcional del estudio informativo de junio de 2022 del Plan de Integración, en 2035 deberían pasar por Valladolid cuatro trenes por sentido y día de la línea de alta velocidad Madrid-París y otros diez de la línea Madrid-País Vasco. De modo y manera que lo que hace veinte años era un lío que podría hacer un Valladolid más integrado, más cómodo, cruzado por un gran bulevar y no por catenarias y traviesas, hoy es un fregado que, muy probablemente, lo primero que haría sería ahuyentar a los nuevos operadores de viajeros y reducir nuestra pujanza en materia de comunicaciones por tren. Con todo lo que ello representa para los ciudadanos, el turismo, las universidades, la industria, el comercio, etcétera… ¿Qué opinaría la empresa Ouigo, que ha anunciado su llegada a Valladolid para dentro de unas semanas, si le dijéramos que en el plazo de unos pocos años vamos a hacer una estación provisional y a meternos en reformas de este calibre? ¿Seguiría con sus planes adelante sabiendo que ello podría reducir la capacidad de gestión y frecuencias del tráfico ferroviario en Valladolid?

Pero entonces, llegamos a otro punto, igual de importante para el ánimo de miles de vecinos: ¿significa tal cosa que hay que renunciar al soterramiento solo porque Puente y Adif lo sostengan armados con un power point? Pues no, mire usted. Eso sí, habrá que aceptar que la cuestión de fondo implica ahora directamente a toda la ciudadanía, la que usa o se beneficia del tren, de Valladolid y de otras ciudades de la mitad norte, y no solo ya a la que lo escucha, lo evita o lo ve desde su cocina. Lo que se haga, cueste lo que cueste, durante el tiempo que cueste, no debería dejar inoperativa mucho tiempo nuestra estación ni sus líneas. Por puro sentido común. Las obras (sin contar los años previos de papeleos) pueden alargarse bastante más de una década y eso, hoy por hoy, es muchísimo tiempo. El rédito debe ser cuantioso, neto, claro y certeramente beneficioso. Y perfectamente conocido. ¿La variante este puede ser una opción para desatascar el tráfico? Quizás, pero sería otro buen embrollo cambiar una línea de servicio y, en todo caso, de mercancías por otra de pasajeros… No me creo que se pueda improvisar nada en un trazado que implique a trenes y líneas de alta velocidad.

Tengamos en cuenta además que la estrategia de redes ferroviarias no se improvisa y que, además, es concernida muy directamente por planificaciones continentales. En noviembre de 2022, el Gobierno publicó la 'Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria' (EI), después de años de elaboración, revisiones y consultas. En ella, marco operativo para todo el sector, se dice: «En general, los soterramientos (solución técnica elegida habitualmente para la integración urbana) no son necesarios para garantizar un buen servicio ni la funcionalidad de la red ferroviaria en la ciudad y normalmente suponen una explotación ferroviaria más compleja y con mantenimiento más costoso y por ello no son soluciones habituales que se desarrollen en otros países de nuestro entorno y con redes ferroviarias similares. [...] Con el objetivo estratégico de favorecer la intermodalidad y complementariedad con el transporte urbano y metropolitano y aprovechar las sinergias que pueden crear conjuntamente, en la medida de lo posible, este escenario propone integraciones urbanas que mantengan la centralidad de las estaciones, ya que se trata de un activo importante del ferrocarril frente a otros modos de transporte de larga distancia, y potenciar, en la medida de lo posible, que estas estaciones ferroviarias estén en superficie, lo que mejora la movilidad de los ciudadanos».

Es decir, técnicamente, económicamente, hoy, no ayer ni antes de ayer ni hace diez años, hoy no parece que el ecosistema normativo nacional e internacional, pues esa Estrategia Indicativa tiene rango de norma, respalde especialmente la promoción de obras que no respondan a programas relacionados estrictamente con el transporte y su mejora y crecimiento. Podríamos encontrarnos, de hecho, con la circunstancia de que en el trámite de permisos, declaraciones ambientales y revisiones o alegaciones de un futuro soterramiento, alguien planteara que esta obra solo favorece a los vecinos de una zona de Valladolid, ni siquiera a todos, y que por tanto no debería pagar un duro el Estado, veremos si la Junta de Castilla y León. Vale, habrá quien recuerde que el Gobierno o los fondos europeos han pagado de todo y para todos… Más aún si esos 'todos' son vascos y catalanes. Pues seamos honestos, me temo que debemos empezar a aprender euskera. Por no hablar de la posibilidad real de que los trámites se judicialicen, pues lo que pase en la estación de Valladolid va a afectar a vizcaínos, burgaleses, leoneses, etcétera…

Defiendo que soterrar es deseable, que mejoraría la ciudad, que es legítimo luchar por ello. Pero también, en primer lugar, que debemos ser muy cuidadosos con el uso del dinero público. Incluso cuando otros no lo sean. Sostengo, en segundo lugar, que algo así es tremendamente complicado de ejecutar sin un consenso rocoso de todas las fuerzas políticas porque, recordemos, ni con tal consenso hemos sido capaces de superar este debate, que viene aflorando cada cierto tiempo. Imaginemos la cantidad de imponderables electorales y económicos o incluso geológicos que pueden sucederse una vez comenzara a girar la tuneladora a la altura de la calle Licenciado Bellogin dentro de, pongamos, diez años… Por eso sostengo también, en tercer lugar, que es el momento de afrontar un debate técnico serio, riguroso, definitivo y de altura.

Si al Ayuntamiento y la Junta no les convence la presentación de Adif del otro día, debería encontrar alternativas viables técnicamente impecables cuanto antes y hacer mucha pedagogía no ya sobre lo bonita que quedaría Valladolid con el tren soterrado, sino sobre lo necesario o no que es sacrificar todo lo que haya que sacrificar, que no será poco en todo caso, durante varios lustros en favor de una mejora urbana y, obligatoriamente, de una ampliación de las posibilidades de conexión ferroviaria de Valladolid. Porque no se entendería que fuéramos hacia atrás como nudo de transportes para todo el norte del país.

Si yo fuese el alcalde, no trataría de desautorizar a los ingenieros o arquitectos de Adif, sino de ayudarles con otros profesionales de la misma categoría y cualificación para convencernos, no para imponer, como quiso hacer Puente, y caer en su mismo error: dividir a la ciudad entre 'soterradores' e 'integradores'. De este u otro modo, con estos o con otros planes económicos, en plazos más o menos amplios.

La ciudad no gana nada en la vía muerta de este debate eternamente y, ya que hemos alcanzado la fase de escuchar a los ingenieros, hagámoslo. Pero de verdad, sin pedirles obras ni estudios con tintes ideológicos, contemplando todo lo que la ciudad puede ganar. Y puede perder.