El 'boom' de los coches chinos: cuáles se comercializan en Valladolid y dónde comprarlos

Aunque en un inicio su presencia en las carreteras llamaba la atención tanto de conductores como de los peatones más observadores, en la actualidad cada vez es menos llamativo ver automóviles Omoda, BYD o incluso MG de renovado aspecto. Los coches de marcas chinas, hasta hace no mucho desconocidas en el continente europeo, parecen haber llegado para quedarse. Así lo reflejan las ventas a lo largo del pasado 2024 tanto en España como en Castilla y León, donde modelos de automóviles de origen chino han escalado puestos hasta alcanzar el 'top 10' de los más vendidos.

A pesar de que hablar de «marcas de coches chinas» pueda parecer algo novedoso, el primer desarrollo de la industria automotriz china tiene su origen en la década de 1950, con la creación de la primera fábrica de automóviles llamada First Auto Works (FAW), respaldada por tecnología y licencias procedentes de la Unión Soviética. A partir de entonces, la industria experimentó una gran evolución, especialmente con la apertura económica del país en la década de los ochenta. A comienzos del siglo XXI, marcas como BYD, Chery o Geely fueron ganando relevancia y reconocimiento por todo el mundo. La primera de ellas se centró desde sus inicios en la producción de coches eléctricos. Chery, que en la actualidad engloba Omoda y Jaecoo, destacó por la creación de plantas de ensamblaje en otros países. Geely, por su parte, se decantó por las adquisiciones estratégicas para acceder a tecnologías ya avanzadas, como la compra de Volvo en 2010, hasta concentrar hoy marcas como Polestar y Lynk & Co. Precisamente, este último consorcio automovilístico formalizó el pasado año a medias con el Grupo Renault la creación de Horse Powertrain Limited, filial dedicada al desarrollo de motores de combustión y transmisiones híbridas que asumió la planta de Motores de Valladolid.

En Castilla y León, las ventas de este tipo de coches han despegado en el último año. El pasado 2024, el MG ZS fue todo un éxito, convirtiéndose en el segundo coche más vendido en provincias como Ávila y Salamanca, con 72 y 87 unidades respectivamente. También alcanzó el tercer puesto entre los 'best seller' de Zamora (56 unidades) e incluso Valladolid, donde se vendieron 184, siguiendo de cerca al 'local' Renault Captur (199), y por detrás del imbatible Dacia Sandero (360 ventas).

Los resultados a nivel nacional no son muy dispares, ya que España es un mercado que ha recibido a los coches de marcas chinas con una gran acogida desde el año 2022. En 2024 se vendieron 66.608 unidades de las 21 marcas de este origen que se comercializan en el país, según datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, lo que apunta que las ventas de estos automóviles se han triplicado en solo dos años. Sin embargo, a pesar de este aumento considerable, las marcas chinas tan solo controlan el 6,55% del mercado de nuevas adquisiciones.

De acuerdo con Ángel Concejo, CEO del grupo AutoCyL, es preciso tener en cuenta que «hay una gran variedad de compañías automovilísticas procedentes de China» pertenecientes a «todos los niveles», y algunas de ellas «jamás lograrían entrar en un mercado europeo», pero la mayoría de las asentadas en Europa y España «cuentan con un gran desarrollo y pueden ser equivalentes a sus competidores europeos, incluso en los segmentos premium». Por ello, una de las principales razones de la adecuada marcha de estas marcas en los mercados es «la capacidad brutal de adaptación al mercado y las tecnologías de electrificación —no solo eléctricos, también híbridos— excelentes». Un hecho que, como destaca Concejo, se puede percibir en «el desplazamiento del mercado hacia los fabricantes asiáticos tanto en marcas chinas como en Hyundai, Kia o Toyota, cuyas cuotas de mercado son enormes en España actualmente».

Sobre las marcas chinas disponibles en España, Concejo afirma que se trata tanto de fabricantes «más generalistas o incluso con posicionamiento relación calidad-precio», caso de MG; como de automóviles con gran desarrollo tecnológico —como Xpeng o BYD—. Estas últimas «cuentan con un perfil muy eléctrico; llegando incluso a competir con Tesla». Continuando con las comparaciones, «MG sería competidor de marcas del nivel de Citroën o Renault y Jaecoo de Peugeot o Volkswagen».

Especialmente reseñable es el caso de MG, con una gran escalada en las ventas dentro del mercado español, donde ha tenido una gran acogida desde sus inicios: «El 'fenómeno MG' coincide con que, cuando esta marca entró, el mundo se enfrentaba a un problema de abastecimiento de automóviles por falta de chips, aunque China sí que contaba con estos dispositivos y MG pudo producir vehículos. «Entonces, muchos clientes se vieron abocados a explorar esta marca al no tener ninguna otra opción de forma inmediata», afirma.

No obstante, José Luis López Valdivielso, como delegado del Grupo Vasa Arroyo —concesionario oficial de Renault, Dacia y Alpine en Valladolid— opina que las marcas chinas «están aprovechándose de las ventajas enormes en forma de apoyo del gobierno para su comercio en China y, especialmente, su expansión en el exterior». Por otro lado, considera que «la Unión Europea está acabando con la industria del automóvil, que es una de las más importantes en este territorio, al no defenderla de forma adecuada», algo que tacha de «absolutamente incomprensible».

Como representante de un concesionario de firmas ya asentadas en los mercados europeo y español, Valdivielso afirma ser consciente de que «el pastel se reparte y cada vez hay más marcas de coches». En este sentido, afirma que las marcas chinas «están jugando mucho con las bajadas de precios» y tienen, a su juicio, «un problema con los recambios (y la falta de estos) y la posventa». «La libre competencia es bienvenida, porque cuantos más seamos, mejor, pero solo si jugamos con las mismas reglas de juego todos, algo que ahora no creo que se esté dando», afirma. Sobre los aranceles, cree que «nunca es bueno poner trabas a la competencia». «Hay reglas de juego y reglas de juego, pero algo habrá que hacer por lo menos para ayudar a los de casa», concluye.

Las principales marcas de automóviles chinos cuentan con representación en Valladolid. Tal y como comparte Ángel Concejo «MG está disponible en LevMotor, dentro de las instalaciones principales de AutoCyL en la avenida de Gijón». En esta misma ubicación, y bajo el paraguas del mismo grupo también se comercializan las principales marcas del grupo Chery: Omoda y Jaecoo; así como la recientemente 'renacida' Ebro. Además de las marcas importadas por Grupo Caetano, como Dongfeng, Voyah y Xpeng; también comercializadas por AutoCyL. BYD, otro de los grandes fabricantes, también tiene presencia en Valladolid de la mano de Grupo Hidalgo, quienes en la actualidad cuentan ya con el concesionario de BMW-Mini Fuenteolid.

Este tipo de comercialización no se ha escogido al azar, ya que, aunque por parte de los vendedores «no se han encontrado dudas» con respecto al producto, sí que existe cierto recelo por parte de los compradores con respecto al servicio posventa y las capacidades de reparación: «Por eso, todos los fabricantes chinos han tratado de entrar a nuevos mercados siempre de la mano de grupos consolidados en cada zona para transmitir tranquilidad al cliente». En este sentido, como es evidente, «los concesionarios desempeñan un papel vital».

Por otro lado, la marca Lynk & Co también cuenta con presencia en Valladolid (aunque por el momento solo de segunda mano) en el concesionario eCar Selection de Zaratán, por medio de renting, leasing, financiación y compra al contado.

Además de en Valladolid, el concesionario burgalés GJ Automotive comercializa otras marcas chinas de automóviles de diferentes segmentos y grupos automotrices, como DFSK, Seres, Maxus, SWM (de origen italiano), Livan o Baic; además de las anteriormente nombradas MG, Omoda, Jaecoo, Lynk & Co o Ebro, tal y como figura en su página web.

Además del modelo de comercialización en concesionarios, algunas de las principales marcas chinas también ofrecen la compra de automóviles a través de internet por medio de sus propias páginas web en español. Sin embargo, las funcionalidades de estos portales varían: mientras que algunas webs simplemente muestran su catálogo (incluso sin publicar precios), otras publicitan sus tarifas y disponen de un configurador que permite personalizar los vehículos en función del gusto del consumidor. Las más completas incluso permiten solicitar y reservar el coche 'online', agilizando los procesos de compra. Otras, en cambio, requieren concertar una cita con el concesionario antes de la compra.

Las razones detrás del éxito del modelo ZS de la compañía MG —segundo coche más vendido en ciertas provincias y en el 'top 10' de la comunidad— no son pocas: partiendo de los 14.390 euros (financiado y con la actual promoción), está disponible con motores de gasolina de 106 y 111 caballos, aunque también existe su versión eléctrica, apellidada 'EV', la cual ofrece mayor potencia y una autonomía de hasta 440 kilómetros. De acuerdo con el CEO del grupo AutoCyL, que comercializa este vehículo en Valladolid, los precios reducidos pueden lograrse con «altas capacidades de fabricación y el posicionamiento en el rango bajo de costes en el que actualmente se centra la marca». Todo ello unido a una línea estética «que está resultando especialmente atractiva en el mercado español».

Además de la 'renacida' MG, otro coche chino destaca en la comunidad: se trata del Omoda 5, un SUV compacto de 4,4 metros disponible desde 22.990 euros con motor de gasolina de 185 CV que, por cierto, fue el cuarto coche más popular en Ávila —única provincia donde formó parte del 'top 10'— durante el pasado año, con 50 unidades vendidas.

Sin embargo, y a pesar de la creciente popularidad de estas nuevas marcas orientales, el Dacia Sandero continúa liderando las ventas de Castilla y León. Este fue el coche más vendido en todas las provincias a excepción de Zamora, donde el número uno fue el Hyundai Tucson, relegando al Sandero al segundo puesto. Aunque estos modelos de MG y Dacia presentan ciertas diferencias notables, lo cierto es que se trata de dos coches con un claro atractivo para los compradores: su económico precio.

Más allá del precio, tanto el MG ZS como el Sandero comparten ciertas características técnicas y, de comparar ambos modelos, lo justo sería tomar como referencia la versión Stepway del Sandero; ya que, al igual que el ZS, ambos podrían definirse como SUV de pequeño tamaño, mientras que el Sandero 'base' se trata de un 'hatchback' —también denominado compacto— de cinco puertas. Sin embargo, cabe destacar que el informe de matriculaciones de 2024 de la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) que aquí se toma como referencia no diferencia entre versiones, aunque la versión Stepway del Sandero es «con diferencia, la más vendida en Valladolid», según informan desde Vasa Arroyo. Para llevar a cabo una comparación lo más equitativa posible, se van a escoger como ejemplo las versiones más básicas disponibles actualmente en el mercado de ambos modelos, de acuerdo con las páginas web oficiales de ambas marcas.

Comenzando con su punto fuerte, tanto el Dacia Sandero Stepway como el MG ZS presentan un precio similar en sus versiones base. El Dacia parte de los 14.072 euros (financiado); es decir, 15.320 euros sin financiación, según comparten desde Vasa Arroyo. Por otro lado, el MG se puede adquirir por 14.390. Sin embargo, no se debe obviar el hecho de que en el turismo chino existe un descuento de 3.000 euros como promoción al financiarlo, además de otro descuento de 500 euros «por la campaña del 100 aniversario», según anuncia su configurador en línea. Es decir, 17.890 euros sin los descuentos mencionados.

Bajo el capó se pueden percibir algunas diferencias. El Sandero Stepway más básico cuenta con un motor gasolina (aunque también presenta versión de GLP) de tres cilindros y 999 centímetros cúbicos con una potencia de 90 CV. Por otro lado, el MG está equipado con un motor también gasolina de cuatro cilindros 1.5 capaz de entregar 106 CV (aunque se encuentra disponible en otras versiones con motor de gasolina 1.0 turbo tricilíndrico y, por supuesto, 100% eléctrica). Ambos, eso sí, con caja de transmisión manual.

En lo que a consumos respecta, de acuerdo con su ficha, el Dacia gasta entre 4,6 y 6,6 litros de gasolina a los 100 kilómetros; mientras que el del MG es mayor (entre 6,6 y 7,2). Ambos con etiqueta medioambiental C, siguiendo el sistema de la DGT.

En lo relativo a la seguridad, se podría afirmar que «los coches chinos ya se encuentran al nivel de los fabricantes tradicionales», tal y como subraya Rodrigo Yuste, técnico de desarrollo e investigación de Cesvimap, centro de I+D de Mapfre. A la vez, como es evidente, el aumento de las cifras de ventas de vehículos de estas marcas, «llevará aparejado el hecho de que la implicación de estos vehículos en los siniestros sea cada vez mayor», añade Yuste.

Precisamente, los resultados obtenidos en los ensayos 'crash test' de Euro NCAP —programa europeo que evalúa la seguridad de los vehículos mediante pruebas de choque y otorga calificaciones en estrellas según su desempeño en protección de ocupantes, peatones y sistemas de asistencia a la conducción— demuestran que estos coches obtienen la máxima puntuación posible en la mayoría de los casos.

Además en Cesvimap, sometieron a dos vehículos chinos, el BYD Atto 3 y el MG4, a los 'crash tests' siguiendo estándares RCAR el pasado año. Los modelos empleados como ejemplo pertenecen a marcas «con gran proyección global y cuentan con características similares, al estar diseñados sobre plataformas 100% eléctricas con una potencia de 150 kW y una capacidad de batería de unos 60 kWh». Como conclusión, desde Cesvimap afirman que «a pesar de tratarse de vehículos cuyo precio de adquisición es inferior, los recambios encarecen la reparación en comparación a su valor de nuevo, circunstancia que aumenta considerablemente el riesgo de pérdidas totales». Recambios que, además, requirieron hasta 4 meses para su gestión y entrega; una demora que «supone un problema tanto para propietario como para el taller y la aseguradora», si bien es, en cierto modo «fruto del reciente desembarco de estas marcas en nuestro mercado».

Llegados a este punto, puede que una incógnita sea: ¿todos los coches de marcas chinas son híbridos o eléctricos? Realmente no, aunque esto puede variar en función del catálogo de cada marca. Si bien es cierto que BYD dejó de fabricar vehículos de combustión en 2022 «siguiendo los requisitos de desarrollo estratégico» de la compañía —según anunció en marzo de dicho año—, marcas como MG aún comercializan automóviles de combustión al mismo tiempo que híbridos y eléctricos.

Esto no es de extrañar teniendo en cuenta que China es actualmente el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo. De hecho, esta propulsión supuso, en 2022, más del 40% del mercado total del país y sus ventas alcanzaron los 7,5 millones de unidades (lo que supone, aproximadamente, el 60% de las ventas mundiales de vehículos electrificados) según constata Juan Carlos García, de Cesvimap.

Además, las cifras de ventas globales de vehículos electrificados en 2023 (incluyendo vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables) señalan el liderazgo de BYD (3,01 millones de vehículos) por encima de Tesla (1,81 millones de vehículos) o el Grupo Volkswagen (994.403 vehículos).

En este contexto, una estrategia recurrente por parte de las compañías chinas, hasta hoy poco conocidas fuera de Asia, ha sido el «renacimiento» de determinadas marcas históricas, que, tras décadas de inactividad o incluso su desaparición, regresan con una nueva identidad gracias a la inversión y el respaldo tecnológico de empresas orientales. Ejemplos claros de esta tendencia son MG y Ebro, dos firmas con raíces británicas y españolas respectivamente, que han vuelto al mercado bajo el paraguas de compañías chinas.

MG, legendaria marca británica conocida por sus coches deportivos, desapareció en los años 2000 tras la crisis de Rover, pero fue resucitada en 2007 por SAIC Motor, que la ha convertido en un referente de SUV y eléctricos asequibles en Europa. Su éxito radica en mantener cierta parte de su identidad británica en el diseño, pero con fabricación y tecnología chinas —y, por supuesto, sus precios asequibles—. Ebro, por su parte, fue una de las marcas más importantes del sector industrial en España hasta los años 80, cuando desapareció tras ser absorbida por Nissan. Su reciente resurgir, con el lanzamiento de modelos SUV y 'pick-up' eléctricos, se debe a la inversión del conglomerado chino Chery, en colaboración con empresarios españoles, aprovechando la infraestructura de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona.

Sin embargo, entre las marcas pertenecientes al sector automotriz chino no todo son coches accesibles o ideados para el gran público. Algunas compañías, como la ya asentada BYD, también han apostado por deportivos de alto rendimiento. Precisamente, este es el caso del YangWang U9, que cuenta con cuatro motores eléctricos que suman 1.300 caballos de potencia y es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en dos segundos . Además introduce tecnologías innovadoras, como su sistema de suspensión que le permite realizar saltos «de hasta 6 metros de largo a una altura de 35 mm» para sortear obstáculos.

Un claro desafío a superdeportivos ya asentados, como el Ferrari SF90 Stradale, un híbrido enchufable de 1.000 caballos cuyo precio puede superar holgadamente los 450.000 euros. El deportivo de BYD, sin embargo, tiene un precio en China de unos 215.000 euros al cambio. Y ya se está comenzando a ver rodando en pruebas en circuitos y carreteras de Europa, aunque por el momento habrá que esperar para verlo a la venta.

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