El Ayuntamiento amenaza con bloquear las licitaciones de nuevos pasos bajo las vías

La sociedad Valladolid Alta Velocidad se compone de cuatro patas: Adif, Renfe, Junta de Castilla y León y Ayuntamiento de Valladolid. Las dos primeras, dependientes del Ministerio de Transportes, suman un 50% y las otras dos, otro 50%. En las votaciones habituales el presidente del Consejo de Administración, el secretario de Estado del Ministerio, tiene voto de calidad. Pero para aprobar las licitaciones de las obras superiores a 300.000 euros es precisa una mayoría cualificada del 75%. Si Ayuntamiento y Junta votan en contra, lo que se produce es un bloqueo. Hay proyectos terminados -Arco de Ladrillo y otros tres en Ariza- que se quedarían sin licitar. El argumento del Ayuntamiento es que quieren «virar hacia el soterramiento». «Nosotros no estamos por esta integración que no integra, nuestro proyecto es el soterramiento, debemos seguir luchando por él y no gastaremos dinero en intervenciones que sean incompatibles con el soterramiento», añadió Zarandona. Y en ese punto se le preguntó qué hará el Ayuntamiento para oponerse a seguir con la integración. «No es tan fácil seguir con proyectos de esta envergadura, nosotros tenemos el 50% porque la Junta va de la mano con nosortos y cuando se aprueban los proyectos para estas intervenciones las cuantías son tan grandes que necesitan una mayoría cualificada, el 75% de los votos. Lo que supone que no vale con el voto de calidad del presidente para poder aprobar esas actuaciones». El Ministerio de Transportes ya ha dejado claro que no habrá soterramiento y que lo que está firmado es el convenio de integración. Un convenio que en su día rubricaron Íñigo de la Serna (ministro entonces por el PP), la Junta de Castilla y León (con Juan Vicente Herrera, también PP) y el Ayuntamiento de Valladolid (con Óscar Puente, PSOE).

El convenio de integración es ahora mismo el único plan concreto de la sociedad Valladolid Alta Velocidad. Su presupuesto, las aportaciones de los socios fijadas hasta mediados de la década que viene y las diferentes contrataciones de proyectos y de obras tienen como fin ejecutar los pasos subterráneos previstos en la integración ferroviaria. No existe ningún plan para el soterramiento porque el que se redactó en el año 2002 ya no sirve. Entonces se planificaba enterrar dos vías. Ahora son necesarias al menos tres para todo el tráfico que va a acoger la ciudad por la liberalización ferroviaria y por obras como la U de Olmedo o la ampliación de Chamartín y su conexión con Europa. Habría que romper el convenio de integración y comenzar a elaborar todo el trabajo para una operación de soterramiento que, de entrada, cuenta con la negativa de Adif por ser una infraestructura de coste superior y mantenimiento más complejo. Ante esa tesitura, Óscar Puente ya situó al Ayuntamiento de Valladolid ante una disyuntiva: o seguir adelante o disolver la sociedad.

Disolver la sociedad Valladolid Alta Velocidad no es gratis. Adif y Renfe asumieron los 400 millones de deuda de la sociedad a cambio de obtener el beneficio de la venta de los terrenos de los viejos talleres de Renfe junto al paseo de Farnesio, algo que de momento sigue paralizado por cuestiones burocráticas. Si se disuelve la sociedad, cada parte debe asumir su porcentaje de la deuda más los intereses. Esto es, el Ayuntamiento de Valladolid debería pagar más de cien millones de euros más intereses, según fuentes cercanas a la sociedad Valladolid Alta Velocidad. «No estamos por disolver la sociedad», advirtió Ignacio Zarandona, concejal de Urbanismo, palabras que secundan la intención del alcalde, Jesús Julio Carnero.

La estación de Campo Grande se va a ampliar sí o sí. No queda otra. El incremento del tráfico ferroviario entre el sur y el norte de España tiene como eje principal Chamartín-Valladolid. Además, las nuevas conexiones desde Lisboa o desde Galicia y el norte de España a través de Olmedo van a pasar por Valladolid. La influencia de la liberalización, con operadores como Ouigo o Iryo, ya se ha dejado notar a pesar de que aún no están establecidas todas esas conexiones. De hecho, la previsión de frecuencias que había para Valladolid cuando se redactó el convenio actual ya se ha quedado pequeña. A día de hoy, el proyecto que está redactando -y terminando- Adif para la nueva estación no contempla ningún soterramiento, solo la llegada de los trenes en superficie. En el momento en que se ejecute esa estación, el soterramiento será una operación casi inviable por los elevadísimos costes que tendría deshacer lo ya hecho y por su incidencia en el tráfico de trenes.

Si se bloquea la situación, o si la sociedad se disuelve, la integración se queda en el limbo. Todos los proyectos avanzados se guardan en el cajón y previsiblemente no se avanzaría en la redacción de ninguno más, dada la imposibilidad de sacar las licitaciones de las obras adelante. De toda la operación prevista tan solo se habrían ejecutado Labradores, Panaderos, Padre Claret y los pasos de Pilarica. El último ha sido Padre Claret, que el concejal de Urbanismo, Ignacio Zarandona, presentó como una obra «ejemplo de lo que no se debe hacer». Se inaugurará el día 7 de agosto. La necesidad de una mayoría cualificada para sacar adelante las licitaciones de las obras será la herramienta del Ayuntamiento para paralizar la integración e intentar convencer al Ministerio de Transportes de derogar el convenio y comenzar a redactar uno nuevo con el soterramiento como objetivo.