Nueva estación de Valladolid

Los cimientos que impiden el soterramiento permitirán el tráfico de trenes durante la obra

Esto quiere decir que si se cumplen los plazos, la obra podría comenzar en octubre, como vaticinó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Según el cronograma de las diferentes fases del trabajo, el nuevo edificio de la estación de trenes comenzaría a construirse en el tercer mes de trabajos, esto es, nada más iniciarse 2026. Es la parte más llamativa y la más compleja, porque su construcción, los remates, los andenes y demás instalaciones supondrán 37 meses de trabajo de los 43 que se supone que tardará en hacerse realidad el proyecto completo.

Después de analizar la documentación exhaustiva del proyecto aparecen algunos detalles muy relevantes. Por ejemplo, el porqué de la elección de una cimentación con pilotes que, aseguraba Adif en un informe, impide cualquier futuro soterramiento salvo que se opte por demoler la nueva estación y se construya otra específicamente para una playa de vías soterrada. Esos pilotes, que se hunden 15 metros, son los que permitirán que el servicio ferroviario no se interrumpa, entre otras cosas. Así lo asegura la memoria del proyecto constructivo.

Explican que «los pilares en la zona de andén» tendrán una longitud suficiente para «alcanzar el sustrato terciario». Los pilares de la nueva estación «nacen sobre la pantalla de contención del edificio del aparcamiento subterráneo o son continuación de los pilares de los niveles inferiores del aparcamiento», dice. El resto del nuevo edificio, aclara, «se cimenta sobre encepados de micropilotes, ya que se tiene en cuenta que la ejecución de cimentaciones superficiales produciría interferencias con las vías». La intención de Adif y del Ministerio de Transportes es que la actividad en la estación continúe en todo momento ininterrumpida a pesar de las obras, tal y como ha ocurrido con la ampliación de la estación de Chamartín. «Con el objeto de minimizar esta interferencia, se proponen encepados de 4, 6 y 8 micropilotes […] con una longitud bajo terreno natural de 15 metros».

En este punto de la incompatibilidad con un soterramiento futuro, el estudio hidrológico y geotécnico recuerda que según el Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables «se ha podido comprobar que el ámbito de actuación de las obras se encuentra en una zona inundable» con un periodo de retorno de cien años. Es un concepto que marca la probabilidad de que un suceso así se repita dentro de ese periodo.

Jesús Julio Carnero anunció esta misma semana que convocará un Pleno extraordinario, así como a la Mesa del Soterramiento, para analizar el proyecto y su compatibilidad con el soterramiento. Previamente, había señalado que no le cabía «en la cabeza» que «un ministro de Valladolid» impulse una obra basada en un proyecto «que imposibilite que se pueda soterrar la vía del tren» en el futuro.

De la memoria y sus anexos, así como del proceso de licitación, se comprueba que el proyecto que ahora se ha publicado se empezó a diseñar en el año 2019, con Óscar Puente aún en la Alcaldía de Valladolid. Entre la documentación se incluyen todas las comunicaciones que la empresa adjudicataria, Typsa, mantuvo con diferentes empresas y organismos cuyos servicios y suministros se verán afectadas por las obras, como Vodafone, Iberdrola, Aquavall o el propio Ayuntamiento de Valladolid. En el año 2020, por ejemplo, se solicitó a Aquavall «información sobre redes de agua potable y saneamiento». Y en diciembre de 2022 se pidió al Área de Patrimonio del Ayuntamiento de Valladolid una aclaración sobre qué actuaciones se podían realizar «en el edificio histórico» de la estación. Óscar Puente (PSOE) dejó la Alcaldía en junio de 2023, cuando entró en el despacho de regidor Jesús Julio Carnero (PP). Puente tomó posesión de la cartera ministerial el 21 de noviembre de 2023. En julio de 2024 Typsa ya había entregado el proyecto al ministro basándose en la imagen estándar de las estaciones remozadas por Adif en los últimos años por toda España. El método constructivo, sin embargo, ya estaba definido, por lo que la revisión del proyecto, en ese punto, se ciñó a la estética del edificio y no a su funcionalidad ni a ningún otro aspecto, según confirmó el propio Óscar Puente durante la presentación.

Dentro del proyecto, además, se aprecian algunos detalles que en la presentación de hace un par de semanas se quedaron en el tintero. Por ejemplo, que se creará una zona de 'kiss and ride' -en inglés en el proyecto-, o lo que es lo mismo, para dejar a los pasajeros que van a coger el tren sin necesidad de entrar en el aparcamiento subterráneo. El parking, otra de las grandes obras que incluye esta remodelación, tendrá unas dimensiones de 150 x 36 metros en las tres plantas inferiores y de 266 meros de longitud en el -1, porque «se extiende hacia el oeste», explica la memoria. Se construirá a base de pilas-pilote y muros pantalla e irá excavando y ejecutando nivel a nivel.

También se conocen algunos detalles más sobre la «piel textil» que recubrirá la fachada y que, en realidad, es «poliéster revestido de PVC con un 28% de porosidad». Una red que permite, justifican, «mantener una gran luminosidad» y ahorra energía, al requerir menor iluminación artificial, y al mismo tiempo asegura el control «del soleamiento y radiación solar», para ahorrar en climatización.

Las obras también tendrán en cuenta los elementos protegidos. Así, la actual marquesina se mantendrá en su ubicación actual «preferentemente», mientras que la pasarela peatonal «podrá ser reubicada en el entorno de la estación y antiguos talleres», siempre que respete su significado y se evite una descontextualización.