Valladolid

La cimentación de la nueva estación de tren impide un futuro soterramiento

La clave principal de todo está en el modo de construcción elegido para una infraestructura que tendrá 126 metros de longitud y 40 metros de ancho, con cuatro plantas que alcanzarán los 20,5 metros de altura respecto al «nivel de acceso», según figuraba en la memoria del Ministerio de Transportes. Para que eso sea posible y, al mismo tiempo, se mantenga el tráfico ferroviario sin restricciones en las frecuencias, los ingenieros han optado por un sistema de cimentación de pilotes y micropilotes.

El informe de Adif explica que esos pilotes se «empotrarán» en el terreno a unos 15 metros de profundidad. No es tampoco una medida arbitraria. Advierten de que esos quince metros de anclaje son «fundamentales» para «garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y las vías en servicio».

La consecuencia directa de esto es que una vez levantada la estación no es posible «ninguna excavación» entre el nivel del suelo y los 15 metros de profundidad, porque «toparía con la cimentación». Un túnel para albergar las vías y andenes tampoco sería posible, señalan, «con ningún tipo de técnica constructiva».

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya anticipó en su presentación del proyecto que «en breve» aportaría un documento de Adif que explica «con datos técnicos» por qué el soterramiento es incompatible con la nueva estación. Unos datos técnicos, constructivos, que se solapan, además, con los argumentos de la capacidad de la estación y de Valladolid como nodo estratégico del futuro inmediato. El mapa que se proyectó en la pantalla del salón de actos de la Agencia Tributaria era clarificador. En él aparecía el entramado actual de la alta velocidad española, con las obras en marcha marcadas como líneas discontinuas. Esas obras son la U de Olmedo, la Y vasca, la conexión Palencia-Santander y la salida por Toledo hacia Extremadura y Lisboa. Y más abajo, la estación pasante de Atocha, en ejecución y con 450 millones de presupuesto. Todas esas obras tienen algo en común: Valladolid. Las previsiones de tráfico contemplan que todos los trenes que utilicen estas nuevas infraestructuras pasarán por Valladolid -las de la U de Olmedo no alcanzan a Madrid, por ejemplo- y todos ellos tendrán parada en la ciudad. Los cinco millones de pasajeros previstos, ya advirtieron, se quedan pequeños.

Todos estos condicionantes también los refleja, en cierto modo, el informe «técnico» de Adif. Así, explican que incluso en el caso de que se pudiera seguir adelante con un soterramiento, los alzados de la estación y de la pasarela que unirá Plaza de Colón con Farnesio «limita severamente la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento». Es decir, que habría que reducir considerablemente las frecuencias de trenes durante toda la duración de las obras de un hipotético soterramiento. «Estos elementos estructurales interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario», argumentan. Así, todo el incremento del tráfico ferroviario de pasajeros previsto en España con estas conexiones que hoy se encuentran en obras quedaría afectado. Hay que recordar que la estación está incluida en el catálogo de servicios ferroviarios de interés general. Y que a futuro se encontrará en el medio de la conexión por alta velocidad con Portugal (Lisboa) y la salida hacia Francia por el País Vasco.

Añade el informe que las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación «se extienden aproximadamente 45 metros» más allá del ancho de la estación, lo que «genera un obstáculo significativo para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario».

¿Podría hacerse la estación soterrada con una tuneladora si se desplaza ligeramente respecto a la ahora prevista en superficie? Pues en este caso también la respuesta de los ingenieros es negativa. «Si alguien plantease la construcción de una estación soterrada, concebida para permitir el paso de la tuneladora, fuera del área que ocupa la actual estación, ello implicaría intervenir en el entorno inmediato de estos elementos de cimentación», explican. Eso suprimiría la «capacidad resistente del terreno» por los trabajos asociados al soterramiento, como las excavaciones, vibraciones, las pantallas perimetrales… «Inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes y micropilotes», explica. Traducido: «Comprometería la estabilidad global del edificio-puente y supondría un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio».

Tampoco sería viable, aseguran, colocar las pantallas perimetrales de la estación soterrada bajo el edificio en servicio, por falta de altura -gálibo-. No se podrían colocar pantallas con la suficiente dimensión como para cumplir con su objetivo y, por otro lado, quedarían demasiado cerca del sistema de pilotes, lo que supone «un riesgo significativo» que provocar «movimientos en los elementos». De nuevo, la misma conclusión: «Podría afectar la integración estructural, tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos».

Aún contemplan los técnicos un nuevo frente en el intento por soterrar una instalación que nace proyectada para construirse en superficie. Se refieren a las instalaciones y servicios ferroviarios, que en el plan actual se distribuyen a lo largo de toda la playa de vías -que es más larga que en el caso de la estación soterrada prevista en 2007-. «La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja», señalan. Reponer las instalaciones y los servicios afectados sin perjudicar el sistema de la estación soterrada y para poder mantener la operatividad «demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones», arguyen en Adif. Lo que significa, aclaran, «incrementar la complejidad del proyecto» hasta un punto tal que «compromete su viabilidad».

Todos estos aspectos, concluye el informe de Adif, hacen que ejecutar un soterramiento «en la ubicación planteada» sea «incompatible con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos».

Para poder acometer un soterramiento, y eso solo es posible si las vías desembocan en una estación soterrada, la única solución sería «demoler previamente la estación en superficie» que se ha presentado y que estaría construida y operativa, a más tardar, a finales de 2029. «Solo de esta forma se podría garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto», concluyen.