Adif envía a Carnero toda la documentación que pidió, gran parte de ella ya disponible

Es el caso de la firma de los ingenieros responsables del estudio de Adif. «El estudio y sus correspondientes anejos incluyen la firma de los técnicos que los suscriben», asegura Santano en su carta al alcalde. Admite, eso sí, que no figura el detalle de la fecha, que habitualmente incluye día y hora de la firma, porque «se ha utilizado la configuración de la aplicación digital de portafirma en modo sin fecha y hora a la hora de elevarlo a portafirmas digital, lo cual no significa que se haya eliminado dicho dato» de los documentos. Se ofrece a enviárselo también si tiene alguna duda al respecto.

Otro de los documentos que solicitaba el alcalde de Valladolid era la justificación económica de la operación. En qué se habían basado para considerar que el presupuesto del soterramiento se elevaría por encima de los 1.500 millones de euros. Adif responde que una memoria económica detallada -ladrillo por ladrillo, casi se podría decir- es más propia de un proyecto que de un estudio técnico como este, en el que se trabaja con «macroprecios de unidades globales». Asegura el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias que a pesar de ello en este caso se trabajó «con mayor detalle del habitual» actualizando los precios en vigor en la Base de Precios de Adif, las bases de macroprecios y el IPC. Y añade: «Las bases de precios de Adif son públicas». Tras lo cual añade un enlace a la base de precios actualizada de 2024, además de otro a la base anterior, publicada en enero de 2023.

Para los costes, aclara, se ha tomado como base «la estructura y alcance del proyecto básico redactado en 2007», es decir, el último que contemplaba el soterramiento, aunque se han añadido «a la valoración global» la electrificación, el sistema de control CMS que se incorpora a toda la red de ferrocarriles españoles y la estación. El precio asignado a la estación parte del proyecto básico de Adif para la integración en superficie, cuyo proyecto debería estar concluido a final de año. En este caso, 172 millones de euros que comprenden la obra civil, aparcamiento, urbanización de la plaza y edificios aledaños. Importe que se toma como base para analizar cuánto costaría la estación soterrada, que en este caso sumaría otros 426 millones de euros de coste por la obra civil: pantallas, losas, excavación y playa de vías.

Esta respuesta incluye un enlace a la adenda en la que se justifica la memoria económica. Son 20 páginas en las que se detallan más las cifras que ya se presentaron en el mes de febrero y que hablaban de un presupuesto de 1.570 millones de euros para ejecutar el soterramiento de tres vías. La mayor parte del dinero se lo llevan los túneles: 685 millones de euros.

El estudio geotécnico tiene poco que aportar a lo ya conocido. De hecho, es el mismo que se utilizó para preparar el proyecto básico que se presentó en el Consejo de Administración de la sociedad Valladolid Alta Velocidad en el año 2007 (mes de diciembre). Un estudio que se completó en 2009 con otro, hidrogeológico, sobre la afección a los acuíferos. «Esta documentación está en poder de la sociedad y, por tanto, a disposición de sus socios», matiza Adif. Esto es, que el Ayuntamiento ya las tiene en su poder.

El secretario de Estado es menos preciso en cuanto a la pregunta de Jesús Julio Carnero sobre los ingenieros que han participado en la elaboración de los diferentes estudios. Una cuestión que vino provocada por la afirmación de la responsable de proyectos de Adif, Montse Rallo, de que habían colaborado en ellos «diez ingenieros de caminos que son los mayores expertos de España en túneles, y España es una potencia mundial», y otra «decena de arquitectos». La respuesta de José Antonio Santano: «Los documentos han sido realizados con personal propio de Adif y Adif Alta Velocidad, que incluye personal de Ineco que trabaja en sus dependencias en el marco de los encargos de personal vigentes entre ambas administraciones».

Adif también aprovecha para actualizar la información sobre el tráfico ferroviario de pasajeros actual y a futuro. Y justifica el incremento de las previsiones en la liberalización de los servicios de alta velocidad y la entrada de operadores como Ouigo, Iryo y la propia Avlo (de Renfe). Algo que tiene un impacto directo en Valladolid, ya que la estación es una «estación troncal dela red de alta velocidad del noroeste/norte peninsular».

En el estudio informativo primigenio se calculaban 92 servicios diarios de alta velocidad (46 por sentido) para el año 2035. En la nueva previsión se incrementa esa cifra a 114 (57 por sentido). Algo similar ocurre en media distancia, donde han entrado servicios que no estaban previstos en 2019, como la línea Medina del Campo-Valladolid-Palencia. Se estimaban unos 40 servicios diarios (20 por sentido) y ya se habla de 48 (24 por sentido) para 2035.

Y añade Adif unas líneas que dejan claro cómo ese horizonte puede quedarse pequeño. «Como referencia, los actuales tráficos de un día medio laborable en la estación Valladolid Campo Grande son 102 servicios diarios».

Algo que justifica la duplicación de la segunda línea de alta velocidad al norte de la ciudad para poder asumir el incremento de tráfico de viajeros. Cabe recordar que las mercancías dejarán de cruzar la ciudad en cuanto entre en funcionamiento por completo la Variante Este. La Plataforma por el Soterramiento ha llegado a pedir que se paralice la duplicación de la vía y el alcalde, Jesús Julio Carnero, ha insistido que cuantos más frecuencias ferroviarias haya, «más necesario es el soterramiento», y pedirá un segundo informe. La directora de proyectos de Adif explicó en su día que el soterramiento necesitaría tres vías para no nacer sobrepasado por las necesidades circulatorias, lo que encarece y dificulta notablemente el proyecto respecto al previsto en 2002. Incluso avanzó que una tercera vía de alta velocidad sería algo más que probable a medio plazo, lo que sí sería incompatible con enterrar las vías.