El soterramiento que plantea Carnero: con muros pantalla, en seis años y por 565 millones

Ha sido el ingeniero de caminos y responsable de la empresa Juan Ayres el encargado de desgranar ese documento en el que se repasan las diferentes alternativas que se han ido estudiando desde 2002 para afrontar la gran obra de sutura urbana. Y dice este experto, que ha elaborado este trabajo junto al también ingeniero Pedro Manuel Vizeu, que la opción de los muros pantalla se desechó en el último informe de Adif de forma «arbitraria» cuando en análisis anteriores se valoró como viable desde todos los puntos de vista. Comparte este equipo que la opción de abordarlo con una tuneladora de 15 metros de diámetro, «de récord mundial», disparaba su coste y la llevaba a la inviabilidad (1.570 millones y un plazo de ejecución de 17 y 19 años). Ellos consideran que el sistema utilizado en el túnel del Pinar de Antequera es exportable al grueso de la ciudad.

Plantean así la construcción de dos cajones gemelos con dos vías electrificadas en cada uno de ellos, de manera que se puede responder a las necesidades de los tráficos ferroviarios más allá de 2035. Hay espacio disponible para hacerlo en contra de lo que sostiene Adif, según aseguran. «Usando el método descendente de excavación por pantallas, cubierta con losas y armaduras en espera, se pueden realizar los trabajos manteniendo las tres vías actuales en funcionamiento, con tan solo un espacio adicional de entre cinco y seis metros», se lee en el estudio.

Así, exponen que si se optara por dos túneles paralelos adyacentes, cada uno para dos vías, la configuración mínima, con inter-eje de cuatro metros, exigiría un ancho de 23,40. Y si apuesta por una configuración holgada se necesitaría un ancho de 25,10 metros. «En prácticamente todo el recorrido encontramos anchura entre los cerramientos actuales superiores y en gran parte del mismo, incluso por encima de los 25,10 indicados. Téngase en cuenta además que en la mayor parte del recorrido el cerramiento del pasillo ferroviario, limita tan solo con viales urbanos, que entendemos, con la colaboración del Ayuntamiento, podrían utilizarse temporalmente para facilitar las obras», consideran.

Apuntan que en el trazado hay dos puntos críticos: Arco de Ladrillo y el cauce del Esgueva. En el primer caso, señalan que la mejor opción para llevar el túnel por este enclave, en el que sí cabrían cuatro vías, pasaría por la previa demolición del viaducto para evitar obras previas de refuerzo que garantizaran la estabilidad de paso para vehículos. «Se debe, eso sí, mantener el paso superior tanto tiempo como sea posible y necesario para el tráfico rodado de la zona», recomiendan.

En el caso del cruce con el cauce del Esgueva, consideran que hacerlo por debajo representa una opción «mucho más limpia desde el punto de vista del trazado del ferrocarril y con mucha menor interferencia de las obras con el desarrollo del tráfico ferroviario en superficie». Conllevaría bajar la rasante del túnel a unos 20 metros de profundidad, iniciar el descenso desde al menos unos 500 metros antes del cruce y que la salida definitiva del soterramiento se sitúe no antes de un kilómetro desde el cruce con el Esgueva. «Nada de ello preocupante», valoran. Esta operación debería desarrollarse por el método de excavación en mina en un tramo de 50 a 100 metros. No obstante, los ingenieros de Eficia aplazan la decisión a lo que se determine en la elaboración definitiva del proyecto, si es que se hace.

Respecto a la profundidad de túnel sostienen que conviene que sea bastante superficial, apenas los suficientemente profundo como para no limitar en el exceso en uso de suelo por encima de su cubierta, que se situaría a «una cota roja media aproximada de unos dos o tres metros». El informe también resta importancia a las alteraciones de los niveles freáticos. Así, plantean la instalación, en las zonas más críticas, de pozos con equipos permanentes de bombeo. «La amplia batería de soluciones existentes y la adopción de los sistemas indicados permite asegurar que las condiciones de permeabilidad y niveles freáticos en Valladolid no constituyen ningún impedimento para el soterramiento con pantallas», se recalca en el documento, en el que se llama la atención que en los estudios presentados por Adif se hayan olvidado de ellas.

En sus conclusiones, Eficia dedica un apartado a la inversión necesaria. Tiran del coste que supuso construir el túnel del Pinar para hacer sus cálculos. La cantidad finalmente pagada por esa obra, con una estimación actualizada, alcanza los 100 millones de euros. La longitud de este minisoterramiento es de 2.000 metros, incluidos 1.000 de rampa. «Aun considerando que la rampas cuesten solo como medio cajón, resultaría un precio unitario final de 67 millones por kilómetro», estiman. Sumándole los costes que puede conllevar abordar esta intervención en el entorno urbano se podría encarecer, siempre según sus cálculos, un 20%. Así, optan por fijar un coste de 80 millones por kilómetro. Su cuenta se resume en una inversión de 375 millones en la obra civil a los que habría que sumar los costes de la estación y las asistencias técnicas. Total: 565 millones.

En el caso de la estación de pasajeros, una terminal cuya reforma está a punto de adjudicar Adif, se señala únicamente que tendrá que ser remodelada. «Para mayor facilidad de las obras de soterramiento y entendemos también que para ganar espacio y, a su vez, mayor facilidad para acomodar el tráfico de la zona, tanto durante las obras como después de las mismas, conviene que gran parte de la estación quede soterrada, y muy en particular las vías de servicios de pasajeros.

La cota roja (profundidad) de estas vías conviene que quede entre los 8 y los 10 metros», apuntan para matizar, a continuación, que «queda muy lejos del alcance de este informe, el diseño y mucho menos proyecto y planificación de las obras de la estación. Habrá que acomodarlo a las nuevas necesidades y número de vías resultantes de la planificación con horizonte 2035 de las circulaciones ferroviarias.

Eficia hace también realiza varias consideraciones respecto del informe de Adif sobre el ruido, vibraciones e interferencia con el tráfico rodado que le lleva a penalizar esta solución técnica de los muros pantalla. «Hay que tener en cuenta que dichas molestias son solo pasajeras, durante la construcción, e insignificantes comparadas con el beneficio permanente que producen a partir de ahí. La consideración del incremento del tráfico ferroviario estimado no hace más que abundar en esos beneficios futuros», argumenta. Entienden que la solución prevista en el estudio de impacto de 2005 era la excavación a cielo abierto al abrigo de pantallas, la opción más económica. Pero creen que una excavación interior, bajo el cerramiento de superficie ya realizado, minimizará mucho dichas molestias

Jesús Julio Carnero ha subrayado que con este análisis «queda demostrado que el soterramiento es posible y factible». Ahora solicitará al Ministerio de Transportes un nuevo estudio informativo «multicriterio» que contemple la opción de los muros pantalla. Si no lo hiciera, el Ayuntamiento afrontaría su elaboración.