Órdago para la sociedad Valladolid Alta Velocidad: al borde de la disolución

La situación ahora mismo es la de un órdago sin matices, que empieza con el primer movimiento.

Convocatoria de la Comisión de Seguimiento. La parte estatal, Adif y Renfe, han solicitado ya la convocatoria de la Comisión de Seguimiento del Convenio de Integración. Aunque es una herramienta que se contempla en el convenio, hasta ahora no se ha convocado más que una vez, ya que los tres socios estaban de acuerdo y el seguimiento se hacía aprovechando, por ejemplo, las reuniones técnicas del Consejo de Administración. En esa Comisión, Adif y Renfe exigirán saber en qué punto se encuentra la integración y qué piensa hacer el Ayuntamiento con la obra de Arco de Ladrillo. Es la que más cerca está de comenzar, puesto que la Dirección de Obra correspondió a Adif y eso hace que ya se haya resuelto incluso el aprobado técnico que precisa el proyecto. El último trámite que falta es aprobar su licitación en el Consejo de Administración.

¿Y si no se licita? Si la voluntad del Ayuntamiento -y de la Junta, que va de la mano- es no licitar, se produciría una situación de bloqueo y las partes implicadas por parte estatal, Ministerio de Movilidad, Adif y Renfe, podrían denunciar el convenio. Esto abocaría a la sociedad Valladolid Alta Velocidad a un proceso de disolución que, con toda probabilidad, acabaría por dirimirse en el Juzgado de lo Mercantil.

Los argumentos del Ministerio de Movilidad. El Ministerio tendría a su favor para denunciar el convenio de integración el bloqueo del objetivo, pero es que además Ayuntamiento y Junta aún no han aportado el dinero correspondiente a 2024. El Consistorio debe 11 millones y el Gobierno Autonómico, 8,2. Adif y Renfe pusieron su parte antes del 31 de marzo, que es el plazo máximo estipulado por el propio convenio. Hasta ahora no ha habido problemas con el pago porque, al haber dinero en caja, los socios han venido aportando cuando han querido dentro de cada ejercicio, pero la letra del acuerdo juega a favor de las tesis de un bloqueo intencionado por parte de dos de los socios.

Consecuencias de la disolución: las obras de integración. No se construiría ni un solo paso más. Quedarían 16 en el aire, incluido el de Arco de Ladrillo y los tres que ya están proyectados en el entorno de Ariza, y que deberían poder licitarse en breve para construirse a partir del primer semestre de 2025, cuando dejen de utilizar la vía los trenes de Renault.

Consecuencia de la disolución: el soterramiento. Adif y Renfe tienen ya a punto la Variante Este, el nuevo complejo ferroviario y la plataforma intermodal. A mediados de 2026 estarán terminadas. En breve se debería presentar y licitar la obra de ampliación de la estación de pasajeros de Campo Grande, un trabajo que únicamente depende de Adif, puesto que no pertenece al convenio de integración y se desarrolla totalmente en suelo 'ferroviario'. Es decir, que Adif y Renfe tienen sus objetivos cubiertos. A partir de ahí, si Valladolid rompe el convenio de integración, no tendrá repercusión para ninguna de ellas. Soterrar quedaría solo en manos del Ayuntamiento y de la Junta.

El papel del Ministerio, ahora y después. Como renegociar un nuevo convenio por el soterramiento con Adif y Renfe sería inviable, queda la posibilidad de una negociación «de obra pública», como defendía Jesús Julio Carnero en campaña. Esto es, que la pague el Estado, «como una autovía» cualquiera. En el Congreso, sin embargo, ha comenzado la tramitación de la nueva ley de Movilidad Sostenible, que se basa en la que quedó interrumpida con las elecciones anticipadas de julio de 2023 y que cuenta con el respaldo suficiente como para salir adelante. De hecho ya ha superado el debate de enmiendas a la totalidad y ahora falta el debate de enmiendas parciales, paso previo a su aprobación definitiva en el Pleno. En esa ley se contempla que el Ministerio solo aportará un máximo de un 30% en el caso de un soterramiento ferroviario. «En el caso de que se desarrolle mediante un soterramiento ejecutado mediante pilares, muros y losas, los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán hasta un máximo del 30% del coste de los citados elementos estructurales», explica el texto. En el caso de una integración en superficie, alcanzaría el 50%, tal y como ocurre ahora.

La Red Ferroviaria de Interés General y la estación. Hay una serie de vías e infraestructuras, recogidas en el Catálogo de la Red Ferroviaria de Interés General, cuya gestión depende exclusivamente del Ministerio. Las estaciones de pasajeros están entre ellas, y eso incluye de facto a la estación Campo Grande. Adif y Renfe se ocuparán de la ampliación de la estación, en terrenos que además son de uso ferroviario, y no necesitan el concurso municipal para ello. Pero además, a futuro, el trazado Madrid Chamartín-Irún Hendaya, como el Madrid Chamartín-Valladolid, son considerados como de interés general. Es decir, que un potencial soterramiento acordado y sufragado por Ayuntamiento y Junta necesitaría, en todo caso, la aprobación ministerial y de los gestores de la infraestructura para poder trabajar en un trazado con un tráfico descomunal. Ese interés general obedece, dice la Ley del Sector Ferroviario, a la necesidad de «garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado». Y más aún con la situación estratégica de Valladolid en el futuro tráfico de pasajeros y de mercancías en el seno del Corredor Atlántico.

La deuda que asumieron Adif y Renfe. Los 400 millones de deuda que tenía la sociedad Valladolid Alta Velocidad cuando se renunció al soterramiento y se optó por la integración no han desaparecido. Los asumieron Adif y Renfe con la garantía de los terrenos liberados en los viejos talleres de Renfe, que se venderán para edificar un nuevo barrio entre el paseo de Farnesio y la vía. Si la sociedad se disuelve, habría que ver de qué modo se gestiona la venta de esos terrenos, qué valor alcanzan y qué ocurre con el resto de la deuda si no cubren la totalidad de lo adeudado. Hay que recordar que los socios 'agraviados' por una ruptura unilateral del convenio pueden reclamar indemnizaciones, llegado el caso. Todo esto aventura un proceso judicial que puede prolongarse en el tiempo.