La polémica construcción del muro de la calle Estación

La proposición, fechada el 13 de agosto de 1892, iba firmada por tres concejales y la consideraban necesaria y urgente. Querían que el alcalde aprobase la construcción de una «tapia decorativa» que sustituyera a la verja de madera que limitaba los terrenos de la Estación del Norte en la parte correspondiente a la calle Nueva de la Estación, pues el estado material de aquella era «deplorable» y los portillos que continuamente se abrían podían «constituir grave perjuicio para la vida de muchos niños que invaden dichos espacios y pudiesen caer sobre la vía».

El documento, que puede consultarse en el Archivo Municipal, lo firmaban los concejales Salvino Sierra, Eladio Quintero y Primitivo Hernández, y da cuenta de la precaria medida de separación existente en ese momento entre la vía del ferrocarril y la llamada Nueva Calle de la Estación. Faltaban aún varios años para que se construyese la tapia actual, la misma que, según se ha hecho público la pasada semana, será derribada con las obras del nuevo proyecto de integración ferroviaria.

Un muro de separación tan necesario en aquellos momentos como polémico en su construcción. Para comprender esto último hay que retroceder hasta el 20 de febrero de 1856, fecha en que tuvo lugar la subasta de la sección segunda del ferrocarril del Norte, la Valladolid-Burgos, finalmente adjudicada a la Sociedad Francesa de Crédito Mobiliario. Las obras comenzaron el 26 de abril de ese mismo año. En 1857, después de arduas negociaciones entre el Ayuntamiento de Valladolid y la sociedad, se acordó la cesión edilicia, en condiciones inmejorables, de casi cuarenta hectáreas en terrenos del Vivero Municipal, al este de la ciudad y que antes fueron de los conventos de Capuchinos y la Merced Descalza. Allí se instalaron todos los servicios más importantes de la Compañía, desde la Estación con todas sus oficinas, hasta los Almacenes Generales, pasando por los Talleres Principales.

Hubo primero una estación provisional, levantada frente al paseo del Campo Grande que, según Casimiro G. García Valladolid, «estaba reducida a una galería de una sola planta, cubierta y piso asfaltado. En ella había tres salas de descanso, una de equipajes, el despacho de billetes, telégrafo, despacho del Jefe, café-restaurante y los excusados, todo ello de relativa comodidad y extensión, pero que no podía corresponder ni a la importancia de la Compañía ni a lo que Valladolid tenía derecho».

La Estación actual, cuyas obras dirigió el arquitecto francés de la Compañía ferroviaria Salvador de Armagnac, comenzó a construirse en 1891 y se concluyó el 20 de octubre de 1895. Ya entonces, la única medida de separación existente entre las vías y la calle era una empalizada de madera que, como hemos visto en las líneas anteriores, presentaba peligrosas deficiencias. Tan es así, que a finales de mayo de 1900, como revelan las actas del Ayuntamiento, la Compañía del Norte comenzó a levantar unas tapias desde el llamado Portillo de la Merced (casi en frente de la actual calle de Panaderos) hasta el paso a nivel de la carretera de Tudela.

La polémica, que puede seguirse en las actas municipales de la primera quincena de junio de 1900, surgió cuando el cabo José Parra alertó al jefe de los Guardias Municipales sobre dichas obras, y el arquitecto municipal, una vez informado, ratificó que se estaban llevando a cabo sin licencia y sin respetar los diez metros de separación fijados cuando el propietario de los terrenos de la Nueva Calle de la Estación, Juan Nuevo, los cedió al Ayuntamiento. El alcalde mandó entonces suspender las obras, abriéndose un debate entre los concejales sobre si se debía o no obligar a la Compañía a derribar el muro ya levantado.

Finalmente, a mediados de junio de 1900, la Comisión de Obras del Ayuntamiento dictaminó que si bien era cierto que la tapia no cumplía los diez metros de separación, ésta era sin embargo de 9 metros y 85 centímetros, y que, considerando los peligros que podrían derivarse de su derribo, sobre todo la «introducción fraudulenta de artículos tarifados de consumo y, lo que es aún más de estimar, las desgracias que pueden alejarse con la sustitución de la valla de madera por la de tapia», debía permitirse a la Compañía su construcción. Así se hizo.

Además, como señalaba en un conocido libro el ya mentado Casimiro González García-Valladolid, ese mismo año de 1900 se levantó la actual verja de hierro que cierra la plazuela del jardín situada frente a la fachada de la Estación, construida en «los acreditados talleres de fundición de Don Baltasar Chanú, de Valladolid, siendo su coste el de seis mil pesetas». En efecto, Chanú, de nacionalidad francesa, era propietario de unos prestigiosos talleres de fundición, herrería y cerrajería situados en el camino de Canterac, donde también se realizaron las verjas de hierro de la entrada del antiguo mercado del Campillo, levantado en 1880 en la zona que hoy ocupa la Plaza de España.

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