La Estación de Autobuses o el fin del caos

Y es que, como se quejaba el periodista de El Norte de Castilla cinco años antes, «cuando recorremos la ciudad, muy pronto advertimos, al desembocar en algunas plazas y calles, el estacionamiento de grandes transportes, autobuses interurbanos y a veces en número tan elevado que llegan a ocupar una gran parte de las calzadas e incluso se cubren de maletas, cajones, enormes bultos, las aceras». En efecto. Parecía inconcebible que una ciudad como Valladolid, en pleno crecimiento económico y urbanístico, con un parque de vehículos cada vez más numeroso y una industria tan pujante que no paraba de atraer población rural, no dispusiera todavía de una estación en la que centralizar la entrada y salida de los «coches de línea».

Estos, por el contrario, efectuaban sus paradas en diversas calles y plazas de la ciudad (Gregorio Fernández, Poniente, Veinte de Febrero, etc.), provocando enormes atascos y continuas protestas tanto de conductores como de peatones. El Norte de Castilla clamaba en sus páginas por la necesidad de poner fin a tamaña «anarquía de paradas y estacionamientos», y emular a ciudades como Sevilla, Cáceres y Pamplona en el sentido de centralizar este servicio en una única estación. «Figúrense lo que supondría el que nuestra ciudad dispusiera de una estación de autobuses que permitiera centralizar de una vez todos esos vehículos hoy estacionados en distintos lugares de la capital», señalaba el periodista, que no dudaba en calificar el proyecto de «vieja pesadilla».

El Ayuntamiento también tomó las primeras medidas, consistentes en entablar conversaciones con concejales madrileños, pulsar la voluntad del Ministerio de Obras Públicas y, de cara al tráfico en la ciudad, prohibir a camiones y grandes transportes efectuar paradas en determinadas calles a ciertas horas, para no coincidir con los autobuses. En un principio se barajaron diversas posibilidades para ubicar la estación, tales como la Plaza del Poniente, la Huerta del Rey o los terrenos de San Isidro, pero la más convincente resultó, sin duda, la zona del llamado Campo de Béjar, en la calle de Salamanca (hoy Puente Colgante), pues era la antigua estación de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, el famoso «tren burra». Los ediles se fijaron en ella por su proximidad a la Estación del Norte y, después de varias reuniones fallidas con Renfe, acudieron en compañía del gobernador civil a los Ministerios de la Vivienda y de Obras Públicas.

En mayo de 1969, el Pleno del Ayuntamiento facultaba al alcalde para solicitar y gestionar la enajenación de los terrenos, y, dos meses después, el Consejo de Ministros aprobaba el proyecto de Obras Públicas de construir la estación vallisoletana en los 14.000 metros cuadrados que ocupaban los terrenos de Campo de Béjar y otras vías próximas convenientemente expropiadas. Adjudicados los trabajos a la empresa «Edificios y Obras S.A.» por más de 43,7 millones de pesetas en el mes de octubre, comenzó a construirse el 4 de marzo de 1970 conforme el proyecto del ingeniero Vicente Olalla Taber.

Hasta su finalización, en julio de 1972, se construyó una estación provisional de autobuses en el amplio solar situado detrás del Patio Herreriano, en la calle de la Encarnación. «Treinta dársenas de lavado y engrase; carga de baterías; desinfección; talleres con fosos; almacenes; veinte estadías; residencia de conductores; aseos; tomas de gas-oil y gasolina», eran algunas de las instalaciones más ponderadas por la prensa, sin olvidar las treinta taquillas, la abundante iluminación, las oficinas para concesionarios de líneas, la megafonía, los locales comerciales, la cafetería y el restaurante. Incluso se pensaba levantar un hotel en uno de los ángulos del edificio.

«Ciento quince mil vehículos y cuatro millones y medio de viajeros pasarán anualmente por la estación, en la que quedarán centralizadas todas las líneas de autobuses interurbanos que tienen llegada y salida en Valladolid», anunciaba este periódico al día siguiente de la inauguración, recordando que el importe total ascendía a 120 millones de pesetas: 51 en la construcción, 49 en expropiaciones y 20 en adquisición de locales anejos. De esta última partida se hizo cargo el Ayuntamiento; del resto, el Ministerio de Obras Públicas. «La ciudad de Valladolid puede enorgullecerse de contar con una de las más capaces y mejor dotadas estaciones de autobuses de España», afirmó Jesús Santos Rey, director general de Transportes Terrestres, minutos antes de cortar la simbólica cinta que daba acceso al recinto.

La nueva Estación de Autobuses entró en funcionamiento el 1 de septiembre de 1972. En aquel momento, las necesidades se cifraban en veinte autobuses en horas punta. El Ayuntamiento anunció que en breve ampliaría la entrada por la calle de Puente Colgante, construiría una amplia zona de aparcamiento y establecería una parada de taxis en la calle de San José. «Desaparecieron ya las improvisadas estacioncitas de autobuses diseminadas por toda la geografía urbana, con su secuela de incomodidades, y aparece un nuevo problema al tráfico de la zona, que el Ayuntamiento ha prometido resolver de inmediato», se felicitaba El Norte de Castilla.