El entorno del paseo de Filipinos y la plaza de Colón: la expansión urbana y la estación ferroviaria (Parte II)

Los conventos que se encontraban al mediodía del Campo Grande estaban conectados entre sí por el laberíntico trazado de la tercera cerca de la ciudad, que en esta zona de la urbe no era otra cosa que la unión de las tapias perimetrales de los propios cenobios.

La tercera muralla se erigió entre 1620 y los años 70 del s. XVII, poseyendo un marcado carácter fiscal, gracias a lo cual se evitaba que los barrios extramuros comerciasen libremente, además de poder ejercer el control sanitario en la entrada y salida de la ciudad. Su ejecución no fue de nueva construcción en su totalidad, por cuanto aprovechó algunos tramos que habían pervivido de la segunda, especialmente al Norte y Oeste de la población. En 1670 ya se habían levantado los alzados en la callejuela de los Capuchinos mientras que pocos años más tarde se había finalizado en las proximidades del convento de la Merced Descalza. Junto a este último se ubicó uno de sus accesos, el conocido portillo de la Merced, que durante mucho tiempo fue una de las principales salidas hacia el mediodía. Este vado perviviría, incluso, tras el desmantelamiento de la cerca, siendo uno de los pasos a nivel por lo que se podía atravesar el trazado ferroviario (al igual que ocurría en el paso de las puertas de Tudela, en la plaza Circular) para acceder a lo que sería el barrio de las Delicias, tal y como se refleja en postales históricas de principios del siglo XX. Se sustituyó por una pasarela elevada levantada en los años 20 y en 1952 por los pasos inferiores para peatones y vehículos que comunicaban la calle Labradores con la avenida de Segovia, túnel que está siendo reformado en la actualidad y al cual se ha unido el recientemente construido paso inferior de la calle Panaderos, que curiosamente se ha dispuesto en el mismo emplazamiento que el antiguo portillo de la Merced.

Otra puerta abierta en la mencionada muralla, y ubicada en la zona que estamos estudiando, era la que se encontraba en el extremo opuesto del paseo de Filipinos, la conocida como de Puente Duero, del Carmen o de Madrid, que se situaba al final de la acera de Sancti Spiritu (que tomaba el nombre del convento homónimo que se localizaba en sus inmediaciones), lo que en la actualidad es el paseo de Zorrilla. La primera puerta, de un único vano y estilo herreriano, se construyó en torno a 1650 y se derribó en 1758, siendo sustituida por otra que contaba con tres grandes arcos de medio punto, con cerramiento inicial de madera, que en el siglo XIX se cambió por unas verjas de hierro. Sería derribada en 1873 para facilitar el tráfico hacia el camino de Madrid.

La maraña de tapias y construcciones eclesiásticas tendría su final en el siglo XIX con el derribo de varios de los conventos existentes en este espacio, tal y como ocurre en 1812 con el de la Merced Descalza, en 1860 con el de capuchinos de San José y en 1866 con el de las monjas del Corpus Christi. La ciudad estaba experimentando en esos momentos un progresivo crecimiento, favorecido por la implantación de nuevas industrias, que estaban vinculadas a la pujanza económica y social de la burguesía, que situaría sus principales residencias en los entornos del Nuevo Bulevar del Rastro (en los terrenos ganados al antiguo curso del ramal meridional del Esgueva) y en la Acera de Recoletos (una vez desamortizados y derribados los conventos de Recoletos, Jesús y María y Corpus Christi), y sobre todo con la llegada del ferrocarril. Este periodo es conocido como la ampliación burguesa de la ciudad, y cronológicamente se desarrolla entre el último tercio del s. XIX y los principios del XX.

El comienzo de las obras del ferrocarril del Norte, en su ramal principal entre Madrid y Hendaya, se produce en 1856, siendo ocasión de gran fastos por la importancia que tuvo el suceso en la sociedad vallisoletana de aquellos momentos, que veía en la llegada del tren un punto de inflexión para el crecimiento económico. El Arco de Ladrillo se levanta en ese año 1856, un poco antes de la instalación de las vías férreas, y parece que se construyó para demostrar la resistencia y calidad del ladrillo fabricado en una factoría local, frente al avance del hierro en las obras de construcción. Incluso, se llegó a poner el nombre de la fecha de inauguración de las obras, el 20 de febrero de ese año, a una nueva calle de la ciudad surgida junto a la de María de Molina (vía que nació tras el derribo de otro convento, en este caso el de la Trinidad Calzada). La línea, ejecutada con cierta celeridad para la primera sección, que comprendía desde Madrid a Torquemada, estaba terminada en su acceso a Valladolid en 1860, planteándose desde ese mismo momento la necesidad de construir una estación acorde con la importancia del lugar, dado que la empresa ferroviaria, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, instalaría aquí los talleres generales de reparación para toda la franja septentrional del país.

El Ayuntamiento cedió los terrenos, que previamente habían formado parte de las huertas de los conventos de los capuchinos y de los mercedarios, y se levantó una estación provisional en 1864. Hubo varios proyectos para la construcción del conjunto de edificaciones, incluidos los talleres, siendo el primero el redactado por el ingeniero Desiré Lesguillier en 1861, al que seguiría otro de Théopile Luc Ricour de 1862 (que incluía el depósito circular de locomotoras, con forma de herradura, que aún pervive, aunque en un intenso estado de abandono y ruina), y finalmente el de Enrique Grasset de 1891, que se proyectó y ejecutó tras un grave incendio que afectó a las instalaciones existentes. El edificio que se conoce en la actualidad comienza a construirse en 1891 y se inaugura en 1895, fecha que aparece plasmada en su fachada principal, la que mira hacia la ciudad, acompañada de un escudo de la ciudad y de dos esculturas alegóricas de la Industria y del Comercio. Con el paso de los años, el recinto ferroviario acabaría extendiéndose por el mediodía hasta alcanzar las 35 hectáreas.

La conexión directa del centro de la ciudad con la nueva estación se configura a través de una avenida de nuevo trazado, que arrancaba en la plaza del Campillo de San Andrés (actual plaza de España). Es el germen de la calle Gamazo, cuyos primeros planos se trazan en 1861, aunque será en 1880 cuando se proyecte la nueva alineación (intervención que afectaba al área urbana comprendida entre el Rastro y la calle de la Estación), discurriendo por la parte trasera de las huertas de los conventos que tuvieron su fachada en la Acera de Recoletos y que fueron derribados completamente. La calle se abriría al poco tiempo, dándola el nombre del insigne político local Germán Gamazo, que llegó a ser Ministro de Fomento y de Hacienda durante el reinado de Alfonso XII y la regencia de María Cristina de Habsburgo.

En el entronque de la calle anterior con los paseos del Campo Grande (tanto el del Príncipe como la Acera de Recoletos) y de Filipinos, sobre los antiguos terrenos del convento de los capuchinos, se formó una explanada a partir de 1860, que sería la antesala a las instalaciones ferroviarias. En esa superficie se colocaría, como elemento significativo, el monumento realizado en 1892 por el escultor Antonio Susillo en homenaje al almirante Cristóbal Colón y al descubrimiento de América, que en principio iba a destinarse al parque central de La Habana pero que se truncó por la guerra de independencia cubana. Tras una puja entre varias ciudades y la presión ejercida por políticos naturales de Valladolid, como José Muro o Germán Gamazo, siguiendo la iniciativa del arquitecto municipal Juan Agapito y Revilla, se decidió que su destino sería la ciudad del Pisuerga. El monumento se inauguró en 1905. A la plaza se la denominó en un primer momento con el nombre de José de Semprún, pasando en 1931 a ostentar el del fundador del PSOE, Pablo Iglesias Posse. En agosto de 1936 se sustituyó por la de Colón, nombre por el que se la conocía popularmente, debido al grupo escultórico que presidía, y aún lo hace, este entorno.

Consecuencia directa de la construcción de la estación y de los talleres de reparaciones fue la implantación de diferentes fábricas junto a las calles de la Estación y del Ferrocarril, así como frente a la plaza de Colón. Es el caso de la de Gas (1854) o la de lienzos de algodón conocida con el nombre de La Vallisoletana (1857), además de otras naves e instalaciones vinculadas con el ferrocarril, que según avanzaba el siglo XX fueron modificándose y en algún caso transformadas en depósitos. Estas construcciones fueron derribadas a finales del siglo XX, construyéndose en 2003 las actuales viviendas que forman la manzana comprendida entre la plaza de Colón y las calles Estación y Recondo.

La pequeña vía que conecta la plaza con las dependencias ferroviarias, conocida actualmente como calle de la Estación del Norte, también ha sido objeto de modificaciones urbanísticas, principalmente en el siglo XX. En 1950 se construye una urbanización en torno a la nueva calle Duque de Zaragoza, sobre terrenos de Renfe y del convento de la Laura, mientras que tras el derribo de este último convento y de una gasolinera inmediata se levantaría, a comienzos del siglo XXI, el hospital Campo Grande.

Una prolija transformación urbanística la que ha sufrido esta zona del mediodía de Valladolid y que aún no ha visto sus últimos coletazos, puesto que en el siglo XXI la ciudad está asistiendo a una intensa polémica política y ciudadana relacionada con los procesos de soterramiento o integración del ferrocarril. Hay proyectos ejecutados o en marcha que cambiarán, sin duda, la fisonomía urbana de este entorno, como son los pasos inferiores de las calles Labradores y Panaderos, la construcción de las nuevas estaciones ferroviaria y de autocares, o el derribo del viaducto del Arco de Ladrillo.

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