Adif asegura que soterrar con muros costaría 1.200 millones y tardaría 17 años

Del mismo modo, recalculan el coste fijándose en el caso de Montcada i Rexach, el más aproximado y aun así menos complejo que el de Valladolid, y lo elevan hasta los 213 millones de euros por kilómetro. Esto es, más de 1.200 millones de euros y no 565. Por otro lado, recuerdan que el procedimiento de muros pantalla ya se descartó en el año 2006, hace 18 años, durante la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental. Esto coincide con algo que en su día defendió Montserrat Rallo, representante de Adif que presentó el informe inicial en Valladolid: que probablemente el proyecto de soterramiento con muros pantalla no superaría la fase burocrática inicial.

A todo esto añade las complicaciones para sostener un tráfico ferroviario que, en ese plazo de ejecución, se va a incrementar notablemente en Valladolid, que pasará a ser la tercera ciudad de España en cuanto a movimiento de pasajeros en alta velocidad en cuanto comiencen a funcionar la Y vasca y la conexión de Olmedo.

Sobre los plazos, estima Adif que están «alejados de la realidad». Explica que el tiempo necesario «para tramitar el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental», pasos que son previos a redactar el proyecto constructivo, «en ningún caso serían inferiores a los 4 ó 5 años». Pone un ejemplo propio. El Estudio Informativo de la integración supuso 73 meses de tramitación.

Tampoco incluye Eficia, en su informe a petición del Ayuntamiento, «el tiempo necesario para la preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra». Lo que supone otros tres años mínimo, calcula Adif. Aunque a continuación señala ejemplos de grandes obras, como la estación de Barcelona Sants, la pasante de Atocha o el propio soterramiento en Montcada i Reixac, en los que esos plazos han sido de 42, 58 y 44 meses.

A esto se añade el periodo de ejecución de los trabajos propiamente dichos. Seis años calculaba Eficia. «Una ensoñación», asegura Adif. Y replica que «en una obra de esta complejidad», ese plazo «no bajaría en ningún caso de los 10 años». Adif hace la suma y el resultado que arroja, si todo se cumple con unos plazos medios decentes y con financiación suficiente ocurra lo que ocurra en el Gobierno o con la economía, es de 17 años «en el mejor de los casos».

El coste es otro de los asuntos, precisamente. Coincide Adif con Eficia en que hay una cierta similitud con el de Montcada en cuanto a que es «de tres vías» y con un problema similar en cuanto al componente hidrogeológico: gran caudal de aguas subterráneas y bastante elevado. Así que en lugar de coger el coste por kilómetro que se registró en el Pinar de Antequera, como hizo Eficia (a 98,33 millones por kilómetros), utiliza Adif el de Montcada, que es de 213 millones por kilómetro y con la advertencia de que «la complejidad de la obra de Valladolid es mayor por su trazado y por su complejísima compatibilización con la operativa ferroviaria». Como son seis kilómetros aproximadamente, el coste pasa de los 565 millones que defendía el Ayuntamiento a los 1.200.

Además del coste y la duración, sin embargo, el informe de Adif cuestiona el modelo de construcción que se propone. Recuerda que en el año 2006, la Declaración de Impacto Ambiental ya rechazó la posibilidad de acometer el soterramiento con muros pantalla. «Sería altamente improbable» que se diera de paso hoy en día. La tuneladora, que conlleva otros problemas que ya se plantearon a principios de año, «es el sistema más seguro de cara a posibles subsidencias en zona urbana». «En la explotación ferroviaria, en el subsuelo, en el nivel freático y en la hidrogeología», añade.

Recuerda que en 2002 «el propio Ayuntamiento de Valladolid, en las alegaciones, solicitaba construir mediante tuneladora y rechazaba expresamente la técnica del muro pantalla». Teniendo en cuenta, además, que entonces el soterramiento contemplaba solo dos vías y no las cuatro que se pretenden enterrar ahora.

Precisamente sobre las vías hay otro defecto en el informe de Eficia, según Adif. «Infravalora el ancho necesario para la reposición de tres vías en superficie en al menos 3 metros», explica. Eficia proponía soterrar por fases, excavando y colocando muros pantalla en un lado del trazado mientras se utilizaban las vías al otro.

«El ancho de ocupación es de 16,5 metros y no de 13,5», explican, porque «esa distancia lateral es necesaria para disponer los postes, pórticos o semipórticos de catenaria y alojar el cableado de las instalaciones de seguridad». Y harían falta, añaden, otros 3 metros más «para poder realizar trabajos sin necesidad de corte de tensión de tracción». Eso si las obras se dan solo en un lateral de la plataforma. Si es en los dos laterales, «serían 22,5 metros».

Tampoco calcula adecuadamente, sostiene Adif, «el ancho necesario para el canal soterrado», que debería tener «al menos 1,1 metros más» para albergar las cuatro vías. «Los estándares actuales recomiendan 3,35 metros de espacio disponible lateral desde los ejes de vía a la pantalla interior», para poder evacuar con seguridad el túnel, por ejemplo, en caso de una incidencia.

Con estos nuevos anchos sería «necesario» ocupar «las calles laterales de la ciudad para la plataforma provisional en superficie de tres vías».

Según Adif, durante los trabajos de soterramiento sería obligado cerrar, «por un plazo prolongado», todos los pasos inferiores que conectan ambos lados de la vía. Y no se podrían cruzar a nivel. La opción de «menor plazo de desconexión» considera que esa situación se daría durante 3,5 años: «12 meses para las demoliciones» de cada estructura, otros 12 meses para construir los tramos de cajón por fases, 12 meses para finalizar y recibir las obras hasta la puesta en servicio de las vías soterradas y 6 meses más para levantar las vías en superficie. Los pasos peatonales se solventarían con pasarelas elevadas «entre 7 y 10 metros» por encima de las calles.

Añade Adif que si se opta por reducir el coste, ese periodo de desconexión se elevaría hasta los 4,5 años.

A todo esto, Adif añade la afección al tráfico ferroviario, en el que podría darse un mayor riesgo de incidencias «por la gran cantidad de situaciones provisionales».

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que es el que hace llegar las conclusiones de los ingenieros de Adif sobre el informe municipal, considera en su comunicado que el estudio de Eficia responde «a la clara voluntad política municipal de no cumplir con el convenio de integración ferroviaria».