Los microchips bloquean el motor de la economía

Parafraseando a Winston Churchill 'nunca tantos se vieron tan atascados por algo tan pequeño'. Y barato. Microchips de unos céntimos que mantienen paralizados proyectos de miles de millones. Y plantillas de grandes multinacionales y pequeños talleres subsidiarios. Grandes y pequeños, temerosos de un futuro de desabastecimiento.

Los ERTE (expediente de regulación temporal de empleo) vinculados a la pandemia iban reduciéndose a la mínima expresión en la región –a finales de año quedaban 7.600 trabajadores de los casi 150.000 que llegaron a verse afectados–. Y la economía recuperaba antes de acabar el verano el ritmo de empleo y creación de empresas previos a la crisis sanitaria.

Pero otro tipo de ERTE, los de causas productivas, se fueron extendiendo por el sector de la automoción como una mancha de aceite. Los fabricantes de la región (Renault e Iveco) y todas las empresas 'satélites' que les suministran componentes están en un sinvivir de viabilidad por culpa de la crisis de los semiconductores.

El sector emplea a unas 28.000 personas en Castilla y León, ha sufrido continuas interrupciones a lo largo del verano y apenas un puñado de empresas, entre las más grandes –Michelin, Grupo Antolin o Lingotes Especiales– se libran de un estrago que afecta a miles de trabajadores y pone en jaque la recuperación.

Cada vez que Renault añadía uno o más días de parada productiva por la falta de semiconductores, más de medio centenar de empresas auxiliares que dependen en mayor o menor medida de su demanda sufren la onda expansiva. A lo largo del año, más de 20.000 trabajadores han estado entrando y saliendo de estos 'colchones' legales que están ayudando a mullir las secuelas de una crisis que es la suma de muchas otras crisis.

Todas se han visto obligadas a ir negociando y después 'estirando' ERTE de forma mayoritaria hasta el 31 de diciembre. El cambio de almanaque se ha convertido en todo un ultimátum, en el plazo que se han fijado más de una antes de empezar a pensar no ya en soluciones provisionales, sino puede que definitivas.

El paso lo sigue marcando la todopoderosa multinacional gala del rombo. Y anunció a mediados de noviembre la extensión de su ERTE), que concluía este 31 de diciembre, hasta el 30 de junio de 2022. Se confirmaba así, el aviso de De los Mozos, de que el problema de suministros llegaría incluso hasta 2023.

La medida, que afecta a 8.777 trabajadores de las factorías de Valladolid y Palencia, además de a sus compañeros de Madrid y Sevilla, supuso también la supresión de turnos la no renovación de mil contratos eventuales.

Los temores van mucho más allá de los grandes despachos de las multinacionales radicadas en Castilla y León. En juego está el futuro de muchas empresas locales, mayoritariamente pymes.

Con sus cerca de 30.000 trabajadores, el sector de la automoción es la segunda rama industrial que más personas emplea (tras la agroalimentación), pero es la que más facturación genera, en torno a un tercio de los ingresos del sector industrial en la comunidad.

Este 'monocultivo' económico tenía sus ventajas en tiempos de estabilidad económica. Ahora, se han convertido en 'pánico' por lo que podría suponer para la economía de la región ante tanta incertidumbre sobre el futuro de las cadenas de producción.

Para agravar la situación, las paradas por la crisis de los semiconductores que no llegan no es el único de los males que aquejan al sector industrial en su conjunto y a la automoción en particular. Los costes se han disparado de manera generalizada: la electricidad hasta el 50%, los carburantes se encuentran en máximos desde marzo de 2013.

La energía repercute en los procesos de fabricación y en el precio de la logística, también con encarecimiento de los fletes por los cuellos de botella provocados por la reactivación del comercio mundial tras la pandemia.

Además están las materias primas, cuya escasez también ha impulsado los precios: el 60% el paladio, el 75% el cobre, el 80% la hojalata y hasta el 115% la mena de hierro.

A las incógnitas por el problema coyuntural de los microchips, se añade también la inevitable revolución estructural que supone abandonar progresivamente los vehículos de combustión fósil y cumplir con el cambio climático apostando por el eléctrico.

De la mano de su nuevo director general, Luca de Meo, el Grupo Renault presentó su nueva estrategia denominada Renaulution. La desaparición paulatinamente del diésel, que queda relegado a los vehículos comerciales, abre las puertas a la electrificación, que pasa a jugar un papel protagonista con 13 nuevos modelos 100% eléctricos a la vista, incluido el anunciado regreso del icónico Renault 5.

Aunque no llega en las mejores circunstancias, es un cambio de época después de 15 años bajo la influencia de su anterior gran jefe, Carlos Ghosn. Un 'volantazo' que le sentó bien a la mayor compañía de la región ya que logró volver a obtener beneficios tras dos años con sus ventas en tendencia descendente: -4,5% en 2019 y -21% en 2020, el primer año marcado por la pandemia.

Luca De Meo, que llegó tras agotar su gestión en Seat, pasaba por ser el nuevo 'Mesías' de la marca, que debería llevarla a recuperar la estabilidad de la que hoy no puede presumir ni ella ni ninguno de sus competidores.

De hecho, el año II de la pandemia, arrancó con la presentación a mediados de enero en París del plan estratégico de Renault para 2020-2025. Después llegó en marzo su traslación a España. Debía ser el plan industrial más ambicioso de la historia en las plantas nacionales con tres vehículos nuevos en Palencia y otros dos en Valladolid, así como una nueva familia de motores.

Todos ellos irán llegando de forma escalonada en los próximos cuatro años. El anuncio tuvo lugar en la factoría de Villamuriel de Cerrato en un acto ante los máximos dirigentes de la compañía, acompañados por el Rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Todavía entonces se hablaba de firmar mil contratos indefinidos.

El CEO De Meo anunció que convertirá sus cadenas de coches en tecnología, energías limpias y servicios para la nuevas formas de movilidad. «En España, Renault es fuerte y competitiva y tenemos una gran capacidad de producción. Muchos de los coches que se lanzarán en los próximos años pueden montarse en las plataformas de las fábricas españolas, pero todavía tenemos muchos aspectos que negociar con todas las partes implicadas», dijo De Meo, quien insistió en que el plan es «bueno para España».

Llegados a este punto y con noticias que se atropellan unas a otras de día en día, las últimas pistas sobre el incierto año que se avecina tienen que despejar cuál ese plan para el 'buque insignia' de Castilla y León.

Uno de los modelos anunciados debería estar a punto de lanzarse. La única fuente fiable vuelve a estar en boca de José Vicente de los Mozos. Lo dijo hace ahora un mes. Aunque todo puede cambiar de un día para otro. «La presentación (del sustituto) será en el primer semestre de 2022. Será del segmento C-SUV y queremos hacer un lanzamiento importante con el 'Made in Castilla y León'».

Al menos, el pesimismo que ha rodeado durante todo el año el futuro de la automoción tuvo una nota esperanzadora. A mediados de diciembre la empresa angloindia de fabricación de autobuses Switch Mobility anunciaba la colocación de la primera piedra de su factoría vallisoletana el 27 de enero de 2022.

Con un plazo de ejecución de menos de un año, pondrá en el mercado sus primeros vehículos a finales de 2022. La firma invertirá 100 millones de euros en los próximos diez años y creará 2.000 empleos directos y otros 5.000 inducidos, según su consejero delegado, Andy Palmer.

Si los motores siguen 'gripados', las esperanzas de la economía regional mirarán otra vez a la construcción, motor histórico en la salida de cualquier crisis. El sector ha vivido un año dulce e incluso con dificultades para encontrar toda la mano de obra que necesitan.