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Coincidiendo con su paso por Valladolid y Palencia para visitar las fábricas y transmitir al comité intercentros que los planes de Renaulution España siguen su ... curso según lo previsto, José Vicente de los Mozos aprovechó la entrevista con El Norte para insistir en que «lo primero es que la plantilla esté tranquila porque gracias a la flexibilidad» la empresa está superando la crisis de los semiconductores. Una situación que coincide en el tiempo con la transición de toda la cadena de valor del automóvil en su camino hacia la electrificación, lo que convierte el momento actual en crucial.
–Hasta hace unos meses, en las entrevistas se hablaba más de temas sanitarios que del automóvil y hoy, ¿de electrónica?
–Bueno, todavía no hemos pasado el covid. La pasada semana estuve en Latinoamérica y allí está mejorando con el clima, pero aquí empeora. China está prácticamente cerrado y Japón también.
–¿Hay interrupciones en la logística?
–En ese apartado hay varios problemas. El covid está acelerando algunos cambios. Se está produciendo una mutación industrial a nivel global. El problema logístico no es solo de barcos, sino de congestión de los puertos. Las infraestructuras no están respondiendo a la velocidad que lo está haciendo la actividad logística. Esto influye inmediatamente en los precios. Hay transportes de China que, si los pides fuera del contrato, multiplican hasta por diez sus costes. Eso hace inviables algunas operaciones.
–¿Existe la posibilidad de que la crisis de los suministros afecte a los plazos de implantación del plan industrial Renaulution?
–No. Así se lo he dicho al comité intercentros, tras la firma del ERTE hasta el 30 de junio de 2022 con el que buscamos protegernos de esta situación.
–¿Cómo es posible que todo un sector como el de la automoción se encuentre semiparalizado, rehén de un componente que cuesta unos céntimos, pero para el que no tienen alternativa?
–Ha habido varios problemas interpuestos. Ya antes del covid había un problema en el mundo entre la capacidad instalada de semiconductores y la demanda, con una diferencia de entre un 15% y un 25%. El automóvil utiliza del 10% al 15% de la producción de semiconductores. El aumento de la demanda de electrónica en todos los sectores ha disparado la necesidad, de modo que nos encontramos en una situación insólita. Una pieza que vale menos de un euro me está parando una producción de miles de euros. Es una reflexión bastante interesante. Cuando llegó el covid y el cierre en Europa, todos los proveedores de nivel uno pararon la producción y no tomaron esos chips. Llegaron Apple, Microsoft y compañía y se los llevaron todos, por el empuje de la demanda consecuencia del teletrabajo y el auge de la electrónica de consumo. Cuando los fabricantes volvemos a la actividad nos encontramos con que los proveedores –que están en China, Taiwan, Malasia, Tailandia, Japón y EE UU, pero en Europa, cero– no tienen producción. Nos dicen: no hay problema, usted se compromete a una cantidad determinada y en año o año y medio lo tiene, porque antes tengo que invertir en una nueva línea, que tarda nueve meses y cuesta varios miles de millones. Las implantaciones iban bien, en junio parecía que la cosa mejoraba, pero llegó el covid del sudeste asiático, con gente que moría en las plantas porque no estaban vacunados. Ha habido un parón total de dos meses y han vuelto los problemas de transporte. Además, seguimos con el desajuste entre capacidad y demanda, porque el resto de sectores también crecen.
–¿Hasta cuándo va a durar esto?
–Todo 2022 estaremos impactados. En menor medida que en 2021, pero seguiremos. Y no solo el automóvil, vas a comprar un 'smartphone' y tienes tres meses de espera; con algunos ordenadores, igual; incluso los juguetes o las obras de construcción se están retrasando.
–Con este panorama y con la plantilla en ERTE, ¿se pueden empezar a hacer coches nuevos?
–Todos los lanzamientos de Renaulution se están protegiendo. Hicimos una apuesta por la electrificación en España con los cinco nuevos modelos, la familia de motores y las cajas E-Tech más la refactory de Sevilla y todo se mantiene y se aplicará. A día de hoy no veo ningún riesgo para que los coches no salgan en la fecha prevista. Al contrario, Luca (de Meo) nos pide avanzar porque, como él dice, necesita pescado fresco. Nos hemos puesto a dos turnos en Valladolid y uno en Palencia, una actitud conservadora, y en la medida en que lleguen los componentes pasaremos a tres y dos.
–La solución a los microchips, ¿es de sector, o ha dado Renault algún paso por su cuenta?
–Llevamos desde principios de año, todos los días a mi nivel, a las siete y media de la tarde, haciendo un seguimiento sobre las decisiones de cada día, de la ingeniería, de la compra de chips de brokers, evaluando proveedores, tomando decisiones de producto... Cada día tenemos dos y hasta tres reuniones con los proveedores. He enviado a gente al aeropuerto de Hong Kong International para buscar una maleta de microchips que venía de Malasia, para que no entrara por los problemas del covid y llevársela a Eslovaquia a un proveedor y así poder salvar una semana de trabajo en la fábrica de Valladolid. Este es el día a día de los semiconductores; yo hay noches que sueño con los semiconductores. Todo el mundo está afectado más o menos.
–¿Qué lección diría que han extraído de una situación como la de los semiconductores?
–Lo que más me ha sorprendido es descubrir cómo los proveedores de nivel uno no controlan su cadena de valor. Esto es un gran problema que surge en un momento en que toda la cadena de valor está cambiando. Europa se tiene que poner las pilas porque se ha quedado desfasada, detrás de China y Japón en la nueva cadena de valor: baterías, motor eléctrico, el engranaje de las baterías, las cajas electrónicas, el software, el reciclaje y la economía circular. La nueva cadena de valor no puede depender de los países asiáticos porque sería poner en riesgo toda la industria del automóvil en Europa. El proyecto de Sevilla es pionero en este sentido. No solo tiene que ver con la fabricación de las cajas E-Tech, sino con el vehículo de ocasión, con una segunda vida de las baterías, la fabricación de piezas... Vamos a colocar Sevilla en el centro de un proyecto de economía circular. En Sevilla nos hemos reinventado y vamos a ser una referencia.
–¿Hay oportunidades, pues, para los proveedores más cercanos?
–Es uno de los objetivos. Que nuestro 'outsourcing' sea europeo. En el tema logístico está también el de las emisiones de CO2 y el 'working capital'. Esta misma semana he estado en las fábricas de Valladolid y Palencia hablando de ecosistemas, no solo de nuestra fábrica, sino de los proveedores. Tenemos que hacer un ecosistema más potente y orientado a esa nueva cadena de valor.
–En el reparto de este preciado bien que son los semiconductores parece que sale mejor parado el Captur que los modelos de Palencia. ¿Y el Captur con respecto a la gama de Renault, las fábricas de España con las del resto del mundo?
–Es simple. Se miran los canales de cada vehículo. Todo el tema de los nuevos productos, para proteger los arranques y luego el lado de la rentabilidad. Así se toman las decisiones. No podemos estar contentos con lo que hay y todos protestan y van al jefe. La marca tiene unos objetivos y ahora, al no poder hacer todos los coches que queremos, eso impacta en los resultados comerciales.
–¿Ve este ERTE como el último? ¿El 30 de junio será suficiente?
–No lo sé. Yo espero no utilizar todos los días que se han negociado.Pero es mejor estar protegido de más ante un horizonte de incertidumbre. Estoy viendo una mejoría en las últimas semanas y si se consolida... Tenemos que verlo.
–Aun con el recorte de producción y la caída de ventas, Renault presenta una cuenta de resultados con vuelta a los beneficios, algo que no evitado que Luca de Meo siga hablando de la necesidad de rebajar costes, ¿de dónde?
–Siempre es posible. Es como el que entrena para una maratón. Si eres ágil, tienes más posibilidades de acabar en mejor posición que yo, que no me entreno nada. Tenemos que aligerar. Así se avanza más rápido. La competitividad es el sello de supervivencia, nos lo han demostrado los últimos diez años. Hoy tenemos fábricas modernas, somos los más integrados de este país y un referente. Nuestros planes de formación han funcionado. Tenemos productos importantes para el grupo, SUV hechos en España, estamos acelerando la digitalización, tenemos fábricas eficientes, un plan de formación potente, a partir de ahí podemos ir a jugar el partido.
–¿Algo que no tengan?
–Que el partido no depende solo de ti, sino del equipo de enfrente. Hay que seguir luchando para estar en Champions. A mí me gusta ganar y mi labor es trabajar para que estas operaciones estén a un buen nivel ahora y en el futuro. Y para que cuando yo no esté, el que coja la riendas tire de esto para adelante.
–Los ERTE tienen un coste moderado para Renault y su mayor peso recae en los salarios y en las prestaciones de los trabajadores. Ante un problema que se prolonga tanto en el tiempo, ¿se han planteado otras alternativas desde el punto de vista laboral?
–Lo primero es que la plantilla tiene que estar tranquila. Gracias a la flexibilidad nos hemos podido adaptar y hoy en día, la plantilla indefinida puede estar tranquila. Eso de que a Renault no le cuesta el ERTE... Sin producir tenemos que pagar el 45% del salario. Con el complemento del Gobierno se llega hasta el 85%. Cada día que paramos, pagamos casi la mitad del salario. Eso es mucho dinero y somos los primeros interesados en que acabe esta tormenta. Entiendo la perturbación que causa en las personas este 'stop and go', con la gente sin saber si va a parar o no.Sé que es muy difícil trabajar así, pero estamos todos en el mismo barco.
–Mientras, las auxiliares de Renault a las que se les juntan los ERTES con la subida de precios de las materias primas y de la energía, lo están pasando aún peor. ¿Le preocupa que los ERTE de Renault sean ERES en los fabricantes de sus componentes?
–Nos preocupa. Nuestro 'cash' también es limitado y no podemos ayudar a todo el mundo. Hemos perdido muchos cientos de millones en toda esta crisis. En la medida que se puede, se buscan acuerdos en toda la cadena de valor. Es lo que están haciendo los equipos de compras: salir todos lo menos impactados posible. Pero tenemos que ser conscientes de que daños colaterales van a existir y decir lo contrario sería mentir. Tenemos que hacer que sean los mínimos posibles.
–El plan industrial contemplaba mil contratos indefinidos y, hasta la fecha, los ERTE ya han costado mil empleos eventuales. ¿Qué mensaje manda a los mil trabajadores que han tenido que salir en los últimos meses?
–Que el plan no acaba hasta 2024. No tengo una bola de cristal pero, hasta ahora, todos nuestros compromisos los hemos cumplido. Ahora no tiene por qué ser diferente. Vamos a lanzar cinco modelos y estoy convencido de que esos mil empleos se harán realidad. Hay que esperar.
–El grupo ha cifrado en medio millón de coches los que dejará de fabricar este año. ¿Y las factorías de Valladolid y Palencia? ¿Cómo se verán de afectadas por este recorte?
–No voy a decir lo que pierde cada fábrica porque no es política del grupo, aunque las monitorizamos todas a diario. Clotilde Delbos habló de un potencial de 500.000 coches... En España serán algo más de 100.000 vehículos este año.
–¿Cómo acompasan el descenso productivo con la marcha de la demanda? ¿Hay muchos compradores insatisfechos?
–Estamos trabajando con la cadena de pedidos y tratamos de optimizarla a diario. No es sencillo porque, como estamos viendo, es un tema que afecta a todo el sector.
–El plan de Renault incluye tres nuevos modelos para Palencia, para reemplazar al Mégane y el Kadjar, ya en su recta final. Al menos uno de los sustitutos debe ser inminente, ¿qué nos puede decir sobre esto?
–Que su lanzamiento será en el primer semestre de 2022. Será del segmento C-SUV y queremos hacer un lanzamiento importante con el 'Made in Castilla y León'. Lo demás ya lo veréis.
–¿Desaparecen ya los otros modelos?
–Todo lleva su hoja de ruta. Llegará un momento es que habrá transición del Kadjar al nuevo. Lo iremos viendo.
–Los dos modelos de Valladolid son para más adelante, ¿sigue siendo el Captur una apuesta segura, hasta entonces? ¿Cómo va la cuota de motorizaciones respecto a las previsiones?
–El Captur sigue teniendo un gran potencial con los nuevos motores híbridos. Puede ser líder de Europa en el segmento SUV B+. Si tuviésemos chips, Valladolid estaría trabajando a tres turnos y a fondo.
–¿Cuáles son los números que manejan para Motores?
–Ahora estamos haciendo la familia del motor gasolina, el HR12 híbrido y el K9, es decir, tenemos todos los necesarios para los próximos diez o quince años. El problema es qué va a pasar después. Esperamos que finalmente su vida se prolongue hasta 2040 porque lo contrario sería un error. Los políticos están acelerando la transición ecológica de una manera que pone en peligro al sector. A día de hoy no tenemos suficientes puntos de carga. Y en hidrogeneras, no hay ni una abierta al público.
–¿Ha presentado Renault algún proyecto al (Proyecto Estratégico para la Recuperación y la Transformación Económica (PERTE)?
–Aún no conocemos las bases de las convocatorias. Estamos estudiando muy seriamente presentarnos a un PERTE. Está muy avanzado, pero tenemos que ver las bases para terminar de diseñar el consorcio con el que queremos participar.
–¿Sobre qué sería?
–Me quedo ahí.
–¿Baterías?
–Me quedo ahí.
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