Valladolid

Las tres vías de Carnero para intentar recuperar el soterramiento

1. Renuncia unilateral al convenio de integración

La primera solución es la más drástica. Y con toda probabilidad la más cara en la relación coste-efecto improductivo. El Ayuntamiento de Valladolid tiene un 25% de participación en la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. Otro 25% es de la Junta de Castilla y León y el 50% restante se divide entre Adif (7,50%), Adif Alta Velocidad (30%) y Renfe Operadora (12,5%). El Ayuntamiento de Valladolid ha pedido que en la próxima reunión presencial de los socios se acometa el cambio de idea de la integración ferroviaria al soterramiento. Se le preguntó a Jesús Julio Carnero, tras un primer encuentro telemático, qué pasaría si no aceptan. «No barajo que no nos pongamos de acuerdo, solo barajo una opción, que en Valladolid se soterre», dijo. Pero si no aceptan, al Ayuntamiento solo le quedaría la posibilidad de denunciar el convenio o de abandonarlo unilateralmente. Hay que tener en cuenta que a estas alturas todos los socios han puesto ya bastante dinero para la operación en curso, que incluye muchos más aspectos que los pasos bajo o sobre la vía. También figuran la variante Este o el nuevo complejo ferroviario, por ejemplo. Y hay una deuda que asumieron Adif y Renfe a cuenta de los ingresos que obtendrán cuando se vendan los suelos de los antiguos talleres (junto a Paseo Farnesio). Si el Ayuntamiento abandona por su cuenta y riesgo el convenio, tendría que asumir su parte alícuota de la deuda, es decir, 100 millones de euros, consideran distintas fuentes consultadas por El Norte. Pero la cantidad, realmente, sería superior. Desde 2017, esa deuda genera unos intereses anuales por valor de unos 10 millones de euros. Con lo que la cifra se elevaría a 117,5 millones de euros. Por contextualizar, supone una cuarta parte del presupuesto del Ayuntamiento para todo un año, incluidas las inversiones.

A mayores, el convenio firmado en el año 2017 establece que cualquiera de los otros socios podría demandar una indemnización «por daños y perjuicios» si una de las partes «incumple las obligaciones previstas». Esto es, abandonar el accionariado de la sociedad o dejar de aportar las cantidades pactadas. Y en 2024 el Ayuntamiento tiene comprometida la contribución al fondo común de 11 millones de euros. «Cualquiera de las partes podrá notificar a la parte incumplidora un requerimiento para que cumpla en un determinado plazo con las obligaciones o compromisos que se consideran incumplidos», estipula el acuerdo. Ello podría conllevar la resolución del convenio, la disolución de la sociedad y, por tanto, una petición de indemnizaciones. Además, claro, de dejar en el aire las operaciones que aún están en marcha. Y no son menores: estación de tren, de autobuses, variante Este, venta de los terrenos liberados…

El Ayuntamiento debe aportar, entre el año de la firma del convenio y el año 2033, 74,77 millones de euros a las arcas de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. De ellos, ha abonado ya 28,7 millones. Le quedarían por poner en torno a 46 millones de euros. Pero es de suponer que Adif o Renfe querrían culminar, al menos, las actuaciones que más interesan a su estrategia logística y comercial.

2. Renuncia a una parte del convenio, la integración, y renegociación del acuerdo para soterrar con los socios de Alta Velocidad

El Ayuntamiento de Valladolid puede paralizar las obras de integración con el acuerdo de los socios. Esto obligaría a redactar un nuevo convenio. Para evitar denuncias y problemas, se trataría de seguir adelante con los proyectos que están en marcha y que no tienen que ver con los pasos subterráneos o elevados.

La integración ferroviaria se tasó en 2017 en 112,08 millones de euros, a lo que habría que añadir la parte de las actuaciones urbanísticas necesarias -documentación, proyectos, obras de urbanización y otros-, que ascendían a 89,85 millones de euros. Hay parte de esa integración que ya está acabada o en marcha, caso de los pasos de Labradores, Padre Claret o Panaderos. El siguiente en acometerse debía ser el de Arco de Ladrillo, que se encuentra en fase de redacción de proyecto y que no va a seguir adelante, según anunció el alcalde, Jesús Julio Carnero, por ser incompatible con un futuro soterramiento.

A partir de este punto, la Sociedad Valladolid Alta Velocidad mantendría las aportaciones de cada socio para realizar el resto de intervenciones. Hay que tener en cuenta que la estación de autobuses va a cargo, íntegramente, de la Junta de Castilla y León. Se presupuestaron 28,6 millones, con un máximo de 33 millones si hubiera sobrecostes (por la inflación en el precio de los materiales, por ejemplo). Adif, según el convenio, se encargaría de la nueva estación de tren de pasajeros, cuyo coste se estimó en 70 millones de euros.

El soterramiento, a partir de aquí, debería ser objeto de un nuevo convenio, a negociar con los mismos actores, Junta de Castilla y León, Adif y Renfe, y dentro de la propia Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

3. Renuncia a la integración, se sigue con el resto del convenio y se incluye el soterramiento en los estatutos de Viva. Negociación directa con el Gobierno.

La aseveración de Jesús Julio Carnero en campaña se la tomó a chanza Óscar Puente. Anunció que «reconfiguraría» la Sociedad Municipal de Suelo y Vivienda de Valladolid (VIVA) para que fuera la encargada de «gestionar el soterramiento». Y Puente escribió: «Confunde la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV) con la sociedad municipal de Suelo y vivienda (VIVA), como para que creamos nada de lo que diga sobre el soterramiento». Pero Carnero no se confundía de sociedad. Al contrario.

La fórmula pasa por renunciar a las obras de integración, conservar el convenio para el resto de infraestructuras que dependen de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y a continuación reformar los estatutos de VIVA para que sea la sociedad encargada de lograr el soterramiento. VIVA es de titularidad municipal al 100%. Pero no sería el Ayuntamiento el que se lanzara a soterrar las vías, como es lógico, porque carece de recursos. En el plan de Jesús Julio Carnero siempre se ha hablado de contemplar esta operación como «una obra pública». Incluso lo comparó con una autovía. Lo que significa endosarle el soterramiento, al completo, al Gobierno de turno a través de los Presupuestos Generales del Estado. Esa era la opción si Alberto Núñez Feijóo llegaba al Gobierno, como se escenificó en el mitin de inicio de campaña de las municipales en la Acera de Recoletos. Ahora, con Pedro Sánchez a punto de renovar como presidente, parece más complejo lograr ese objetivo. Traspasar el soterramiento a VIVA tiene más visos de factible si lo que se pretende es cambiar las reglas del juego sin perjuicio económico para la ciudad.