El 'coche de las viudas' se fabricó en Valladolid

Fue un vehículo revolucionario a finales de la década de los cincuenta, un éxito de ventas por su precio y prestaciones. Bajo el prisma europeo y, sobre todo, del mercado francés, era la berlina perfecta. En Estados Unidos, en cambio, fue ganando detractores a medida que recorría millas. Hablamos del Renault Dauphine. En España se fabricó desde 1958 en la factoría de Fasa de Valladolid. Con la llegada de la versión deportiva, el Renault Dauphine Gordini, se le comenzó a conocer justa o injustamente como el 'coche de las viudas'. Juzguen ustedes. Abro hilo:

↓ El Renault Dauphine llega para suceder al rey de las ventas de los años cincuenta: el Renault 4 CV, que fue lanzado al mercado bajo el eslogan «¡4 puertas, 4 plazas, 4 CV, 440.000 francos (335 euros)!». Pero, ¿por qué Dauphine? La respuesta es sencilla: como su predecesor era el 'rey' del mercado francés, con más de un millón de unidades vendidas, la marca del rombo decidió que su heredero -como ocurría en el pasado en la monarquía francesa- debía ser considerado el 'delfín'. Teniendo en cuenta que en Francia utilizaban el género femenino para denominar a los automóviles, el nombre del sustituto del mítico 'cuatro, cuatro' acabó siendo 'Dauphine', delfina en castellano.

↓ Se vendieron más de dos millones de 'delfinas' en todo el mundo. Solo en España, entre los años 1958 y 1967, salieron de la factoría vallisoletana de Fasa 125.912 unidades . Era una berlina con forma de pontón, un término ya en desuso para describir a los coches de líneas redondeadas, facetas lisas, sin aletas en su diseño fabricados después de la II Guerra Mundial. Un coche familiar con cuatro puertas, cinco plazas, el motor situado en la parte trasera y el maletero alojado bajo el capó. Los primeros modelos del Dauphine tenían 31 CV y permitían alcanzar los 105 kilómetros por hora. Algo impensable para la época.

↓ La alta aceptación del nuevo modelo de Renault llevó a la marca a desarrollar otras dos versiones. En 1961 llegó a los concesionarios el Dauphine Ondine, que presentaba mejoras en términos de comodidad y lujo -con pintura metalizada y tapicerías más cuidadas- y tres años antes, en 1958, se comenzó a fabricar el Gordini, el modelo deportivo que propició la leyenda negra del vehículo en España.

↓ Renault encargó al piloto de origen italiano Amédée Gordini, apodado el Brujo de la Mecánica, desarrollar una versión potenciada de la nueva serie de la firma del rombo. El Renault Dauphine Gordini subió hasta los 37 CV -retocando la culata, las válvulas y el carburador- y aumentó la velocidad máxima hasta los 125 kilómetros hora, 20 más que la versión original. Este modelo de cuatro velocidades se ganó pronto en España el sobrenombre de 'coche de las viudas'.

↓ Para unos se trata de un vehículo propenso a los accidentes, una bomba de relojería para la España de la época, por su inestabilidad a la hora de tomar las curvas y a unos frenos poco fiables. Otros, en cambio, alaban el comportamiento del coche y aseguran que la alta siniestralidad se debía única y exclusivamente a la inexperiencia de los conductores españoles en altas velocidades y a las pésimas condiciones de las carreteras, con firmes y aceras muy irregulares.

↓ Sea como fuere, los españoles se pusieron al volante de un coche muy rápido y ligero, pesaba 670 kilos. Un bache, un charco e, incluso, el viento, combinado con una curva y la velocidad, era el cóctel perfecto para que el Dauphini Gordini se desestabilizara. Este hecho llevó a muchos conductores a cargar el maletero con algún lastre, como un saco de cemento, de arena o incluso piedras. Un recurso para intentar equilibrar el reparto de pesos y afianzar las ruedas delanteras sobre el asfalto, que tampoco resultó ser una buena idea.

↓ El binomio velocidad-carreteras parecía ser el gran problema. Y de ello fue testigo el ingeniero jefe del modelo, Fernand Picard, que en el verano de 1953 decidió poner a prueba uno de los prototipos del Dauphine en las carreteras españolas. Para ello fletó el coche en camión a Madrid y realizó casi 3.000 kilómetros durante sus vacaciones. El mayor de sus problemas fueron los numerosos pinchazos, «debidos a la cantidad de caballerías y carromatos que aún circulaban por la red vial y perdían clavos de las herraduras». Para hacernos una idea, en 1961 el parque nacional ascendía al millón de vehículos, incluyendo medio millón de motocicletas. En la actualidad, hay en circulación en España más de 33 millones.

↓ En España había una gran expectación por la llegada de la nueva berlina de Renault y el plazo de espera después de la compra llegó a superar los dos meses. En la década de los sesenta solo se vendían el Seat 600 (desde 1957), el Renault 4/4 y el Seat 1400 (ambos desde 1953). Hacerse con uno de estos coches era complicado y resultaba más barato comprar uno nuevo que de segunda mano por la inmediatez que suponía.

↓ Salió a la venta por 116.800 pesetas (702 euros), bastante más barato que el Seat 1400, que costaba 168.000 pesetas (1.010 euros). En 1962, el precio de venta de un Dauphine estaba en 90.000 pesetas (540 euros), 99.500 (598 euros) el Ondine y 107.000 (643 euros) el Gordini. En 1963, Renault lanzó una versión básica que solo costaba 89.500 pesetas (538 euros).

↓ En Estados Unidos, Renault consiguió vender unas 170.000 unidades del Dauphine entre 1957 y 1966. La marca gala adaptó el coche al gusto del conductor americano: parachoques imponentes, faros grandes, calefacción potente, un velocímetro graduado en millas y muchos cromados. Era el candidato ideal para convertirse en un éxito de ventas al otro lado del Atlántico. Y a punto estuvo de lograrlo, pero su éxito inicial cayó en picado con el paso de los años y la berlina acabó vendiéndose a precio de saldo. La escasez de recambios, los fallos mecánicos, los problemas con el óxido y la falta de aire acondicionado fueron algunos de los motivos para que no cuajara al otro lado del charco. Dicen las malas lenguas que, desde entonces, los coches franceses gozan de una pésima reputación en Estados Unidos.

↓ El Renault Dauphine 'standard' dejó de venderse en 1962 para dar paso a Renault 8, pero el Dauphine Gordini siguió produciéndose hasta diciembre de 1967. Ofrecía una relación precio rendimiento imbatible. A pesar de que se pusieron en circulación más de dos millones de unidades en todo el mundo, hoy en día es difícil verlos.

↓ Luis Alarcos es un experto en restauración de vehículos clásicos y cuenta en su taller de Valladolid con tres versiones del Dauphine, entre ellos, un Gordini fabricado en Fasa listo para rodar. Lo ha puesto a la venta por 9.500 euros y seguramente vaya a parar a Francia. «Un buen precio, si tenemos en cuenta que solo las llantas que lleva, unas 'Targa Margarita', pueden superar los mil euros», explica.

↓ «Era el deportivo de la época», asegura este amante de las cuatro ruedas, que ve en la falta de mantenimiento de la amortiguación el principal motivo por el que muchos 'gordinis' acabaran «descacharrados». «No creo que sea un modelo inestable. Es un coche de los denominados 'todo atrás', con el centro de gravedad en la parte posterior, pero si se conduce bien, no da problemas. Eso sí, cuando los amortiguadores no se cuidan, como ocurría entonces y sigue sucediendo ahora, es muy fácil perder el control», explica Alarcos. En la década de los sesenta se convirtió en el coche que todo conductor quería tener. Hoy, es una joya solo apta para coleccionistas. Si tienen la suerte de cruzarse con alguno en España, siempre podrán decir que se fabricó en la factoría de Fasa, en Valladolid.

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