Valladolid

La integración del tren: 95 millones en caja y cinco túneles pendientes de Carnero

Ambas actuaciones se las encontraron PP y Vox empezadas y, como dijo el concejal Zarandona el 7 de agosto, «por responsabilidad» no se podían dejar empantanadas. Pero ellos están por soterrar y desde ahora parece que no habría intención, a priori, de dar por buenas más conexiones bajo las vías. Hay dinero para continuar con ellas -95 millones en caja a 30 de junio de 2024, según el dato facilitado por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad- y están redactados los proyectos constructivos de cinco nuevos subterráneos, según apuntan en la misma entidad, pero su ejecución es, a día de hoy, incierta, al igual que ese gran túnel para enterrar las vías por el que apuesta el Ejecutivo municipal.

El Gobierno central ya ha dicho que lo considera inviable por su alto coste (1.570 millones), las dificultades técnicas para meter bajo tierra al menos tres vías y un plazo de obras que se iría a veinte años. A eso añade el equipo de Óscar Puente el incremento de tráfico ferroviario previsto con las líneas hacia el norte, que obliga a ampliar el estación de Campo Grande, una intervención que se contratará sí o sí en 2025 y que, subrayó el ministro, mata cualquier posibilidad de soterrar. Carnero y los suyos no se creen ese estudio y anuncian otro de elaboración propia que se supone que dirá que se puede hacer. Hasta conocerlo, en este momento hay sobre la mesa financiación pública asegurada para la integración y cinco obras para licitar en los próximos dos años, aunque Ayuntamiento y Junta tienen posibilidad de bloquearlas con sus votos en el consejo de administración de Alta Velocidad.

El más importante de estos proyectos por envergadura y cuantía -22 meses de tajo y otros 22,7 millones de euros de presupuesto sin IVA- es el del Arco de Ladrillo, el túnel que más informaciones ha generado en los últimos meses. Mientras continúa la obra para reparar los quitamiedos de un achacoso viaducto que pide a desprendimientos su demolición, las partes implicadas, Ministerio de Transportes y Ayuntamiento, volverán a reunirse en septiembre para intentar llegar a un acuerdo.

El Consistorio ha vuelto a presentar una batería de correcciones a los últimos planos y se mantiene en ese argumento del potencial caos circulatorio que generaría su demolición mientras no haya una solución para Daniel del Olmo, el puente sobre las vías que une el Paseo de Zorrilla con Argales y cuyo deterioro impide desde hace meses el paso de autobuses y camiones. Madrid ha ofrecido elaborar un estudio sobre alternativas de tráfico con el objetivo de que el Ayuntamiento le dé vía libre para acometer la obra de demolición y posterior construcción del túnel, pero el Consistorio insiste en que la ejecución del subterráneo, con cuatro carriles (dos por sentido) y un paso peatonal en el mismo hueco, pero a en una cota superior, supone un encajonamiento excesivo y de riesgo dada la falta de espacio.

De ese programa de permeabilidad entre ambas márgenes de las vías que se rubricó en 2017 con el PSOE y Toma la Palabra en el Ayuntamiento tras un acuerdo con el PP en La Moncloa y en La Junta, ya están en servicio el túnel de Andrómeda y el paso-plaza de Rafael Cano (ambos no incluidos en el convenio), además de las conexiones para el tráfico rodado de Panaderos, el ancho cajón para viandantes que une la avenida de Segovia con el centro y el recientemente inaugurado paso en Delicias. Cinco nuevas alternativas de comunicación donde antes no había nada. Pero en las carpetas de Alta Velocidad hay otros cuatro pendientes, además del obrón de Arco de Ladrillo, con los proyectos constructivos ya culminados. «Agujeros del miedo que mantienen el muro» para unos. «Soluciones reales que mejoran la situación», valoran otros. Sitúese usted donde considere.

Uno de ellos, el que uniría las calles Unión y Pelícano, busca también favorecer el tránsito peatonal y de bicicletas, como el abierto en Padre Claret. En este caso, los principales beneficiarios serían los vecinos de Pajarillos. Así, se plantea instalar un cajón bajo el canal de nueve metros de ancho libre y otros tres de altura que permita a los residentes de este barrio del este plantarse en pocos minutos en la zona de la Circular. Al igual que en el estrenado en Delicias, en ambas márgenes los accesos se soluciona a través de rampas y escaleras. Su construcción ejecutaría también a través de cajón hincado, que permite mantener el funcionamiento ininterrumpido de la comunicación ferroviaria.

De lo ya a punto, al menos sobre los planos, relevante es la intervención prevista en la zona de Ariza, entre la avenida de Irún y la Ciudad de la Comunicación, un área en expansión que ahora suma también el desarrollo residencial de los antiguos cuarteles de Arco de Ladrillo. Aquí están redactados los proyectos de tres pasos y la idea es (era) acometer su construcción una vez se levante la vía por la que ahora Renault transporta sus vehículos hacia la estación de Campo Grande y que desaparecerá cuando la factoría se conecte a la variante de mercancías, aún en construcción. El presupuesto de estos tres tajos alcanza los 17 millones de euros.

El de mayor entidad será el túnel para vehículos que conectará las calles Hípica y Adolfo Suárez. Con 7,4 metros de anchura y dos carriles de 3,20, uno en cada sentido de circulación, pretende ser una alternativa para el tráfico entre ambas márgenes del canal del tren. Se accederá a esta cajón de 28 metros mediante dos rampas de unos 100 metros de longitud y una pendiente del 8%. La obra obliga a reurbanizar la calle Hípica, ya que además de del acceso al túnel se habilitan un carril para vehículos en cada sentido y una acera para peatones. En Adolfo Suárez, la sección se compone de la rampa con sus dos carriles y arcenes, de una acera de anchura mínima de cuatro metros. en la margen sur y una acera de mayor amplitud en la margen norte.

Las otras dos uniones previstas se reservan en exclusiva para el paso de viandantes y ciclistas. La primera se ubicará en la avenida de Irún, a la altura de la plaza del Crepúsculo (cerca de la actual pasarela elevada de La Farola que salva el canal del tren), para unir este punto con el parque de Las Norias. Tendrá nueve metros de ancho y los accesos se solucionarán con rampas y escaleras, con una estética ajardinada en ambos lados del paso.

La segunda conexión para sortear las vías a pie o sobre la bicicleta se abrirá, también con una anchura de nueve metros, a la altura del número cinco de la misma avenida, entre las calles Álvarez Taladriz y Gabilondo, para conectar con la prolongación peatonal de la calle Guadalajara, situada en el desarrollo residencial de Ciudad de la Comunicación, muy cerca de la sede de Seguridad Social.

Así el panorama, en las próximas semanas el Ayuntamiento, deberá definir posiciones con cierta agilidad. Aclarando su decisión sobre la infraestructura de Arco de Ladrillo, acelerando ese estudio sobre el soterramiento que anunció para contrarrestar los informes de Adif y fijando una estrategia ante una obra, la de la ampliación de la terminal de trenes del Campo Grande, que cuando se inicie supondrá el adiós a esa aspiración de recuperar el soterramiento de la vías, ya que esa alternativa requeriría de una terminal con los andenes bajo tierra.