Valladolid

Los técnicos municipales recomendaron «la demolición ineludible» de Arco de Ladrillo

Es tal la determinación de los técnicos que una línea después se advierte: «Únicamente se podría admitir la no adopción de ninguna de las medidas propuestas si en un plazo prácticamente inmediato se decidiese a cortar la estructura al tráfico para proceder a su demolición».

Esta una opción, la del corte al tráfico ya y su demolición inmediata, que el Ayuntamiento ha descartado en beneficio de una reparación costosa, del orden de dos millones de euros, y de urgencia, que obligará a reducir los carriles operativos de cuatro a dos, uno por sentido. Se trata de mantener abierto el viaducto el mayor tiempo posible para afectar menos a la circulación en un momento en el que el túnel de Labradores aún permanece cerrado y aún no se dispone del proyecto definitivo del paso subterráneo de Arco de Ladrillo que sustituirá al paso elevado.

El servicio de Espacio Público e Infraestructuras estudió tres opciones para la obra que se va a acometer, procurando dejar dos carriles abiertos, o bien tres, con uno de ellos reversible, o incluso los cuatro. La posibilidad de dejar un tercer carril reversible constituía un grave problema de gestión, por lo que la única opción viable era la de dos carriles de salida y uno de entrada. «Habría que asumir un notable incremento de los atascos en el paseo de Arco de Ladrillo en sentido centro a primeras horas de la mañana», reconocían. Mantener los cuatro carriles, estrechándolos, suponía más coste y dificultades en la ejecución.

«Sea cual sea la opción elegida, lo que resulta totalmente inasumible desde el punto de vista técnico es el mantenimiento de la situación actual», apuntaban a modo de conclusión. Había que actuar sí o sí. Eso se desprende tanto del informe de los técnicos municipales como de la propia Adif.

La obra de reparación que ahora propone el equipo de Gobierno, y que comenzará a ejecutarse de inmediato, es un tajo más en una larga ristra de intervenciones a lo largo de los últimos años. «Durante los últimos 10-12 años se han realizado un buen número de intervenciones, siempre paliativas y de alcance muy limitado», escriben los técnicos del Ayuntamiento, que han supuesto «un continuo goteo de gastos […] cuyo coste acumulado supera el millón de euros».

Apuntan, además, a que «en los últimos años» los técnicos de Adif habían manifestado su preocupación por el estado del viaducto y por su posible afección al tráfico ferroviario, ya que sobrevuela las vías, como es obvio. Y eso se plasmó en un informe recibido en el Ayuntamiento a finales de enero. 51 páginas, incluidos anexos y fotografías, que desgranaban el grado de afección de los diferentes componentes del paso elevado.

El viaducto, de 236 metros de longitud, 12 de ancho y 14 vanos, padece diferentes defectos en función de la parte de la estructura que se estudie. Así, en alguno de los hastiales -laterales de los pilares que sostienen el puente- se han detectado fisuras de 6 milímetros que recorren «toda la altura del paramento». Humedades, corrosión avanzada en los hierros que se encuentran al aire tras haberse desprendido buena parte del hormigón en algunas zonas… En los laterales de los dinteles de los pilares se observa, especifica, «la armadura [metálica] vista y corroída». Grietas en la parte superior. «Fisuras oblicuas acompañadas de humedades». Degradación del hormigón. En las impostas -los laterales bajo la barandilla- se ha detectado un gran deterioro. «En muchos vanos disponen de unos elementos metálicos en forma de L para evitar su caída», explica, lo que es una consecuencia de alguna de las obras ya realizadas para reparar desperfectos.

INECO, que es quien se encarga del informe aportado por Adif, compara los daños observados con una escala de riesgo del 1 al 4. Hay varios elementos que llegan al máximo, el 4. Es el caso de las humedades y costras detectadas en los cargaderos de apoyo, en los hastiales y en los fustes de los pilares.

Pero es que hay bastantes elementos que alcanzan el 3 en esa escala 1-4. La degradación y desconchones en los cargaderos, las armaduras vistas y corroídas en los vanos y en el tablero, las fisuras en los paramentos.

Y también se señalan los desperfectos en lo que llama el informe «elementos no estructurales». Que son, sin embargo, muy preocupantes. Porque los sistemas de contención, es decir, las biondas y barandillas, se encuentran en un nivel de riesgo de 3 sobre 4. Y lo mismo ocurre con las impostas que se sitúan bajo estos sistemas de protección. Ese nivel, en este caso, se define como: «Cuando existe un grado de patología del elemento tal que puede llegar a suponer un riesgo para las circulaciones ferroviarias».

La lista es exhaustiva y detallada con imágenes de cada uno de los elementos examinados y sus patologías.

Con todo ello, concluyen que aunque el riesgo estructural «no es inminente», sí que refleja «una clara evolución negativa» de todos estos desperfectos. Principalmente porque las humedades siguen presentes y dañan continuamente los diferentes elementos. «El tablero presenta daños significativos que requieren la intervención a corto plazo», así como «los laterales de los dinteles de las pilas».

Aunque aporta algunas soluciones, coincide con el dictamen de los técnicos municipales en que solo serían «recomendaciones básicas para ayudar a mejorar la seguridad y estabilidad» antes de proceder a trabajos capaces de reparar los daños estructurales. Algo que, dado que es una infraestructura amortizada y destinada a la demolición, no parece una opción viable.