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Los vestigios de la línea de Ariza desaparecen tras años en desusoUn pequeño refugio de un metro cuadrado. De madera o de ladrillo, situado en los laterales de las vías, en las estaciones de trenes y ... en los pasos a nivel. Una pequeña caseta, con apenas una puerta y dos ventanas, una que mira en cada sentido de la marcha. En dirección a la estación Valladolid-La Esperanza y a Ariza. Hasta 1994, la capital del Pisuerga fue el inicio de los 254 kilómetros de esta línea de ferrocarril, que unía la ciudad con el municipio zaragozano, tanto para viajeros –hasta 1985– como para mercancías. Desde entonces quedó abandonada, salvo un tramo en Aranda de Duero y el comprendido desde la factoría vallisoletana de Renault y hasta la red ferroviaria de la estación de Campo Grande. Será este último el más conocido por los vallisoletanos, especialmente por el paso a nivel del Polígono de Argales, donde las barreras todavía paran el tráfico de vehículos cuando circula uno de los trenes de mercancías. Allí se encontraba hasta hace unos días uno de estos pequeños refugios, la caseta del guardagujas y guardabarreras, que fue derribada en diciembre junto con otra menos visible y ubicada en el paso de La Esperanza.
«La desaparición concreta de este empleo no se puede fechar. Ha sido paulatina y constante desde que se suprimiera el tráfico de trenes de pasajeros», explica Pedro Pintado, miembro de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. La tecnología, como cabría esperar, también ha jugado su papel. «Ahora las barreras son semiautomáticas, se bajan desde la estación y solo con pulsar un botón. Todo esto conlleva que estos oficios dejen de existir», añade. Los guardagujas, también conocidos como guardavías, se encargaban de manejar las agujas en los cambios de vía de los ferrocarriles con el objetivo de que cada tren marche por el raíl que le corresponde. Junto a ellas, es habitual que se levanten las viviendas de los guardabarreras, aún en pie. También había una en el paso a nivel de Santos Pilarica, que desapareció cuando se realizaron las obras de integración ferroviaria en el entorno.
En el interior de la del Campo Grande, detrás de todas las vías, donde ahora circula la alta velocidad, existe una que conecta la estación con los viejos talleres de Renfe, de madera y ladrillo, de color verde y con detalles tallados en la madera. «Esta es algo más grande, pero lo habitual es que apenas sirvieran de refugio», asegura el miembro de Asvafer. Otro rasgo en común entre las que se mantienen en pie es que han sido vandalizadas, con pintadas en interior y exterior y llenas de escombros, lo que ha llevado a su derribo. «Es una pena. Es parte del patrimonio industrial de la ciudad y debería perdurar», lamenta Pintado, quien data estas estructuras del año 1894. Ahora, tras años de desuso en los que estas casetas se han llenado de basura y desperdicios, se ha tomado la decisión de derribar las últimas que quedaban en el tramo vallisoletano de la línea de Ariza, por seguridad y puesto que ninguna estaba incluida en el catálogo de patrimonio.
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El uso de las casetas se desarrolló durante buena parte del siglo XX y su finalidad era ofrecer cobijo a los trabajadores. «Eran abrigos para resguardarse de las inclemencias del tiempo. Es una pequeña caseta, solo destacaban por tener ventanas que miraban a la vía y por ser el lugar de espera de los empleados hasta que pasara el tren», relata el miembro de Asvafer. Frío, nieve y lluvia. Los guardagujas trabajaban contra el temporal y con tiempo de antelación para hacer su labor, mientras que los guardabarreras bajaban las vallas cinco minutos antes del paso del tren. «Cuando llegaba con retraso, se resguardaban dentro hasta que pasaba. No podían volver a levantar la barrera porque se podían producir accidentes», añade.
El paso del tiempo terminó con estas estructuras, que se ubicaban a lo largo de toda la línea de Ariza. En Valladolid, también había casetas en el tramo de vía más cercano al colegio de San Agustín, que fueron derribadas por la construcción de la VA-20, cuando los railes se trasladaron al paso superior que todavía sobrevive a los años. También en la factoría de Renault, donde desembocan los trenes de mercancías que aún usan este tramo de la línea, existen tres pasos a nivel, cada uno contaba con su persona encargada de bajar la barrera cuando pasaba el tren.
El oficio de los guardagujas va de la mano del de los guardabarreras. Estos últimos vivían en las casas aledañas a las vías, que todavía se mantienen en pie, muchas de ellas reformadas y en donde aún reside gente. «Vigilaban el paso, mantenían las barreras y se encargaban de bajarlas cuando era necesario», explica Pintado. Los pasos a nivel tenían tres tipos de barrera, las levadizas, que se pueden observar en el de Argales; de cadenas, que todavía se utilizan en algunos casos cuando fallan las primeras y las vallas horizontales. «En el paso del polígono también se usaron estas últimas. El encargado debía pasar la barrera de un lado a otro para cortar el tráfico. Se hacía siempre de manera manual, también con las levadizas, que funcionaban con una manivela. Era importante avisar antes, no es la primera vez que un coche se quedaba atrapado en la barrera», añade. También para evitar dar a los coches, que también ocurrió.
Pasaron los años y la vegetación comenzó a ocultar las vías de la línea de Ariza, que también empezaba a hacerse dueña de los refugios de los guardagujas. Ahora, en el del polígono de Argales solo queda la marca de donde se ubicaba. El último vestigio de un oficio extinto.
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