Un 80% de los vallisoletanos acceden a servicios básicos en menos de un cuarto de hora andando

Imagínese salir de su casa en Valladolid y saber que a quince minutos andando puede acudir a su cita con el médico, llevar a sus hijos hasta el colegio, correr en el parque, comprar fruta en el comercio de la esquina, estudiar inglés en una academia y llegar hasta su puesto de trabajo. Probablemente dude de si es posible realizar todas estas actividades a pie en ese tiempo sin utilizar el coche. La capital aprobaría con un notable alto como 'ciudad de los quince minutos' en un estudio llamado City Access Map, financiado por la Comisión Europea, que en forma de mapa interactivo permite conocer mucha información de las urbes de más de 100.000 habitantes en los cinco continentes.

En función a los datos extraídos por esta app, el 80 % de los 229.000 vallisoletanos puede acceder a servicios básicos en menos de un cuarto de hora andando con una media de desplazamientos de seis minutos. En la metodología del proyecto explican la utilización siempre fuentes oficiales, en este caso el de la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) de 2015. Las seis variables que analiza City Access Map son: la cercanía de tiendas de alimentación, centros educativos, espacios verdes, locales de ocio y transporte público; pero excluye el tiempo invertido en llegar al lugar de empleo. Además, aporta información de otros municipios del área metropolitana a menos de diez kilómetros como Arroyo de la Encomienda, Cistérniga y Laguna del Duero.

De una manera ideal, la proximidad a pie de nuestros quehaceres diarios es lo que proponen varios urbanistas franceses en 'la ciudad de los quince minutos'. Un concepto que Anne Hidalgo, alcaldesa de París, popularizó en su programa electoral en 2019 como una de sus medidas estrella. Carlos Moreno, urbanista colombiano-francés que colaboró con Hidalgo, es el autor más visible de esta tendencia que define cómo «vivir de manera diferente significa, ante todo, cambiar nuestra relación con el tiempo, esencialmente el de la movilidad, que ha degradado en gran medida la calidad de vida a través de viajes costosos, desde todos los puntos de vista».

Se trata de una manera diferente de vivir, de consumir, de trabajar y de relacionarnos con nuestro entorno más inmediato. La posibilidad de ir a pie para realizar todas nuestras actividades del día a día tiene grandes ventajas en diferentes aspectos que abarcan desde el impacto ambiental como en la salud de los ciudadanos. «Desde el punto de vista ecológico se reducen las emisiones de CO2 por ser menos dependientes del vehículo privado, beneficios en la salud por fomentar la actividad física y a nivel de vecindario por fomentar el consumo en locales de barrio» enumera José Ariza de la Cruz, sociólogo urbano y doctorando en Ciencias Políticas de la Universidad Complutense de Madrid.

Aunque este concepto se haya puesto de moda en los últimos años, la proximidad de los servicios a los ciudadanos es un tema antiguo para el urbanismo, en la opinión de Juan Luis de las Rivas Sanz, catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Una teoría con raíces de autores norteamericanos como Jane Jacobson que promueve las relaciones cercanas para una mayor cohesión social y Bennet Howard que propone ciudades con diferentes centros interconectados entre sí. «La ciudad de los quince minutos es un concepto de movilidad al servicio del fomento de las relaciones de cercanía al acceso de los servicios básicos en los espacios residenciales. Así se disminuye el consumo de combustibles fósiles» define de las Rivas.

La realidad histórica de las ciudades españolas es que se han configurado como cascos urbanos compactos donde reside la mayor parte de la población, aunque a partir de los años 80 y 90 del siglo pasado, empiezan a construirse urbanizaciones en la periferia sin apenas comercios, escuelas, lugares de ocio o centros de salud. En este caso, la densidad de la población es más baja, por lo que el acceso a servicios es más limitado y el uso del coche es indispensable a diario. Para Ariza la densidad de población es una de las variables clave que afectan a la proximidad de los servicios: «En España tenemos una red por barrios de institutos, escuelas y centros de salud que cubren las necesidades de los ciudadanos mejor que otros países. Cuando hay una muy escasa densidad, el Estado no llega a cubrir estos servicios». Estos «nuevos desarrollos urbanos», tal como los define el sociólogo, están más desconectados del resto de la ciudad.

Para de las Rivas el acceso a servicios básicos no supone un inconveniente porque las ciudades españolas están pensadas para los peatones y donde «el 60% de de los desplazamientos diarios de personas son caminando en ciudades de un tamaño medio». El catedrático de urbanismo sitúa el desplazamiento al trabajo desde el hogar como uno de los problemas que pueden tener ciudades como Valladolid, más de «de tipo económico y de generación de riqueza», que provoca que algunos vallisoletanos se vean forzados a trabajar en otras ciudades como Madrid y moverse de pueblos de la provincia a la capital.

El desplazamiento al trabajo probablemente sea una de las asignaturas pendientes para que funcionen en la práctica las 'ciudades de cuarto de hora'. El sociólogo urbano aprecia en su trabajo de campo en Madrid la tendencia de que las personas de renta más baja deben invertir más tiempo en llegar a su lugar de trabajo y hacen más vida en su barrio, mientras que las personas de renta alta suelen recorrer más kilómetros en actividades de ocio pero viven más cerca de su trabajo. En el desplazamiento de las personas interviene su nivel económico, el sector al que se dedican, si pueden trabajar a distancia y cómo está distribuida la estructura productiva de la ciudad.

La distribución del acceso a servicios no es uniforme en todos sus barrios. Por ejemplo, en la Victoria aparece una media de desplazamientos menor a dos minutos mientras que el barrio de Delicias si que se mantendría en la media de seis minutos y en Las Flores la distancia media andando a los servicios llega a los doce minutos. City Access Map evalúa la cercanía de servicios de los domicilios de los ciudadanos en cada distrito con cuatro valores: un muy alto, alto, medio y bajo. Valladolid tiene cubiertas las necesidades básicas en la mayor parte de sus barrios a una escasa distancia de los hogares de sus habitantes, como si tuviera diferentes centros, no uno único. La Agenda Urbana 2030 del Ayuntamiento de Valladolid, los objetivos generales que marcan los ayuntamientos en el desarrollo de una ciudad, establece «la apuesta por una ciudad compacta, con centros redensificados y regenerados, con espacios de convivencia, con un uso diversificado del suelo y un fomento por la sostenibilidad».

Sin embargo, no es el caso de otras ciudades españolas con una población parecida, como Vigo (293.837 habitantes) donde hay una diferencia por distritos importante entre los desplazamientos para cubrir servicios. En el centro la duración media es de menos de cinco minutos y en otros barrios de la periferia menos poblados se alcanzan los tres cuartos de hora a pie para ir a una escuela. Otro núcleo urbano con un reparto más desigual que Valladolid en el tiempo de desplazamientos es Córdoba (322.071 habitantes) con un casco histórico con servicios a menos de tres minutos mientras que otras zonas más alejadas, en su mayoría urbanizaciones residenciales, aumentan hasta los quince. Para el experto en arquitectura urbana es necesario dar pasos hacía unas ciudades más descentralizadas donde se piense su desarrollo no en el 5% o 10%, estimaciones del área que ocupa el casco histórico, de su espacio sino que se extienda a todo su territorio.

En cambio, para este estudio, Valladolid estaría a la cola del resto de capitales de provincia en Castilla y León. Burgos es la ganadora con un porcentaje del 100% como ciudad de proximidad, seguida de Salamanca con un 98% y en un tercer puesto León con un 86%. En este caso es necesario remarcar que la comparación no es tan sencilla puesto que hay diferencias importantes en cuanto a la extensión de estas ciudades con la capital, su tamaño y la población. De las Rivas utiliza un ejemplo del mundo natural para ilustrar esto «un mosquito vuela por su pequeño tamaño según la física, si tuviese su misma estructura y el tamaño de una vaca, no lo haría». Por lo tanto, la estructura de una ciudad pequeña es diferente de una media y de una grande, al igual que son diferentes sus problemas. Los atascos diarios son comunes en ciudades como Madrid, Barcelona, París o Londres; pero en una ciudad mediana son menos habituales, dependen de algo coyuntural como un corte en una calle, un accidente o unas obras.

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