¿Valladolid es de suela o de neumático? El 68% del espacio en las ciudades es para el coche

Si hubiera que elegir una, solo una entre las 1.758 referencias que tiene el callejero de Valladolid, podríamos quedarnos con Higinio Mangas. Une la plaza de Vadillos con La Vía. Tiene doce metros de ancho, franjas de aparcamiento, más espacio para coches que para peatones, sin bancos, sin árboles, sin regulación semafórica en muchos cruces que, en algunos casos, además, tienen mala visibilidad.

Higinio Mangas responde al perfil tipo de las calles de España. La mayor parte de las arterias del país son así, según recoge Callegrafías, un informe de la Red de Ciudades que Caminan presentado hace unos días en el Patio Herreriano, durante la celebración de su congreso en Valladolid. Allí se expusieron las conclusiones de un trabajo que ha analizado 953 calles (585 kilómetros de vías públicas) de 85 ciudades (incluidos municipios con menos de 20.000 habitantes).

Dicen los autores del estudio que no quieren precisar qué calles se han estudiado ni en qué localidades están, pero advierten de que «cualquier ciudad puede tomarlo de referencia para analizar su propia realidad». Y de eso va este reportaje. ¿Cómo son las calles de Valladolid? ¿Es esta una ciudad que favorece la suela o privilegia el neumático? ¿Tiene vías acogedoras para el peatón o arterias en las que lo mejor es pasar de largo?

El informe de Callegrafías concluye que las ciudades han convertido al automóvil en su principal actor. El 68,1% del espacio de las calles está reservado para los vehículos. El 31,9% para los peatones. Valladolid capital tiene 298.901 habitantes, según el último dato oficial de población. Y 465 vehículos por cada mil habitantes: en torno a los 138.000 coches (176.233 en el total de vehículos, a partir de los registros de la DGT). Si se suman las cifras de los municipios del alfoz son 410.287 personas y 270.534 vehículos (de ellos, 204.634 turismos).

El último gran informe sobre movilidad elaborado en Valladolid es del año 2015. Allí se recogía que el 52,9% de los desplazamientos que cada día se generan en la ciudad se hacen a pie. El 30%, en vehículo privado (el 24% como conductor; el 6%, de acompañante). El 13,1% se hace en transporte público y el 4% en otros medios de transporte (bici, moto, taxi…). Así, más de la mitad de los trayectos se cubren caminando, pasito a pasito, por las calles de la ciudad.

La anchura media de las calles en España, de acuerdo con el trabajo de campo de Callegrafías es de 12 metros. De ellos, 7,5 metros se dedican a la calzada y 4,5 a las aceras (con dos de 2,25 metros). En Valladolid hay una docena de calles que coinciden con esos doce metros de anchura: Alicante y Hermanitas de la Cruz en Delicias, Higinio Mangas, Cítara (en el entorno del nuevo hospital) y varias de convivencia en Parquesol (como Luis González Lefort, Nicomedes Sanz, Pintor Diego Jiménez o Siervas de Jesús).

En el conjunto de España, el 51% de las calles están por debajo de esa media de 12 metros (y de ellas, el 25% tiene menos de ocho). Si nos fijamos en el caso concreto de Valladolid (y excluimos las plazas), el 52,3% de las calles son más estrechas que esa media nacional. Incluso hay 75 minicalles que no llegan a los cinco metros de anchura media. Por ejemplo, Sierpe, Día, Isidro Polo, Enebro, Comedias o el Pasaje Gutiérrez.

Sin embargo, la anchura media en Valladolid es superior a la nacional. Aquí no está en doce metros, sino en 18,02. Y la razón para este incremento se da en los barrios construidos a partir de los años 70, que privilegiaron la anchura de las calles (aunque no siempre en beneficio de los ciudadanos, con aceras más anchas, sino para favorecer varios carriles de circulación).

Las calles con mayor anchura media están en los polígonos de Argales (45,08 metros) y San Cristóbal (25,02). Entre medias se sitúa Huerta del Rey, el primer barrio residencial (con 26,97). Le siguen las zonas de Campo Grande, La Rubia y Plaza de Toros (por la distorsión media que genera el paseo de Zorrilla, que tiene 56,130 metros de anchura media). En el lado opuesto, el cogollo de Delicias (con 11,11 metros de media), La Farola (11,17) o el entorno de Plaza de España y Caño Argales (11,44).

Si tienes curiosidad, en el siguiente buscador puedes consultar la anchura media de las calles de la ciudad. Aquí están incluidos desde los 1,87 metros que tiene el Rincón de Buenavista, en Girón, hasta los 129 metros de la plaza Circular.

Callegrafías concluye que, por normal general, las calles del centro suelen ser más estrechas porque su diseño procede de la época preautomovilística. Sin embargo, en los barrios planificados después ya se tuvo en cuenta la presencia de vehículos en las calles.

En el caso de Valladolid, hay que hacer una matización, ya que algunos barrios (La Rondilla, Pajarillos, buena parte de Delicias) se construyeron, es verdad, ya en unos años con los utilitarios en pleno apogeo, pero también fueron tiempos de construcción acelerada y especulación urbanística (para asumir el éxodo rural que llegaba para trabajar en la industria), por lo que los promotores privilegiaron las calles estrechas para levantar el mayor número posible de viviendas.

Charles Montgomery es un ensayista canadiense cofundador de Happy Cities (ciudades felices), una entidad que analiza cómo el diseño de las urbes puede contribuir a mejorar el estado de ánimo de sus habitantes. Sus ideas están recogidas en 'Ciudad feliz', un libro escrito en 2015 y traducido este mismo año al español en la editorial Capitán Swing. Allí, Montgomery defiende el modelo de ciudad compacta frente al de barrios residenciales alejados del centro de la ciudad. Este segundo diseño, dice, «genera más desconexión social».

«El coche se hace más necesario para todo. Y si se pasa más tiempo en el coche, se está menos con la familia, los amigos, se debilitan las redes sociales, se practica menos deporte». Pero ese fue el modelo, dice, que siguieron la mayor parte de ciudades en todo el mundo durante la segunda mitad del siglo XX. Privilegiaron los desplazamientos en coche. Y se rediseñaron para ello, con más carriles para los vehículos y avenidas largas (porque «si no hay sensación de obstáculos, se puede pisar más el acelerador»).

Oriol Martín Casares publicó en 2018 su trabajo de fin de grado en Fundamentos de la Arquitectura. 'La usurpación del espacio público por parte de los coches. Una aproximación al caso de Valladolid'. Y allí pone varios ejemplos de cómo se robó espacio a los peatones para entregárselo al coche. En 1963, se estrecharon las aceras de Duque de la Victoria para incluir un segundo carril de circulación.

«Con los años, se revertió la decisión, pero se hizo con espacios de aparcamiento», cuenta el autor del trabajo. En 1968, las aceras de Labradores se redujeron a la mitad. En 1974, se ensancharon las calzadas y franjas de aparcamiento de Chancillería y Gondomar y las aceras se redujeron a un tercio del ancho inicial. «En estos casos, se vio como la única justificación de los cambios de sección fue dar más espacio al coche y hacerle más cómodo su trayecto. Además, se incrementaron los radios de giro de la calzada, con semáforos que dan más tiempo a vehículos que a peatones», concluye Martín Casares en su trabajo. Hay más casos. En esa época, se talaron árboles viejos de Dos de Mayo para hacer franjas de aparcamiento.

Charles Montgomery habla del movimiento Motordom, que en EE UU reclamaba la prioridad para el conductor basada en dos ideas: libertad (llegar con el coche donde quiera) y seguridad. «Había que convencer a la gente de que el problema de seguridad se basaba en el control de los peatones. Si había un atropello, es culpa del peatón que no miró antes de cruzar», se lee en 'Ciudad feliz'.

Esta tendencia se ha matizado en los últimos años con varias operaciones. Cada vez es mayor el número de calles comerciales, muchas reurbanizaciones sirven para ensanchar aceras y hay una apuesta por las calles de convivencia y plataforma única para vehículos y viandantes (donde la velocidad máxima para los coches es de 20 kilómetros por hora).

En Valladolid, las últimas intervenciones en esta línea son las de la calle Catedral (que une Portugalete con Regalado y Cánovas del Castillo) o Claudio Moyano, Regalado y María de Molina. Pero estas calles de convivencia, con preferencia peatonal, también están presentes en zonas residenciales de Covaresa (calle Adelfa), Santa Ana, Barrio España, San Pedro Regalado, Girón, el entorno del nuevo hospital (Requinto, Pífano, Rabel…), Las Villas (Guaraníes, Villalbarba) o Parquesol. En el total de España, este tipo de calles son todavía minoría, ya que el 95% son vías segregadas. «Todavía no tienen mucho recorrido en nuestra ciudades. Y casi siempre están en las áreas centrales», concluyen desde la Red de Ciudades que Caminan.

Así, la estructura tipo de la calle es acera-calzada-acera. En Valladolid no hay un estudio concreto sobre la anchura de las aceras. Pero el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) sí que fija los criterios mínimos que se deben cumplir. Este documento dice que la anchura de una acera debe calcularse en función de su sección útil. Es decir, una vez que se ha restado el espacio que ocupan quioscos, alcorques, mobiliario urbano…). En ese caso, la anchura mínima debería ser de 1,80 metros por acera (aunque se prevén estrechamientos puntuales hasta 1,50 metros). En una acera con arbolado, la anchura mínima en calles industriales se fija en 3,5 metros. En el resto de calles, cuatro metros y en aquellas arterias con especial presencia de comercio, la anchura óptima se sitúa en 5,5 metros.

En el encuentro celebrado hace unos días en el Patio Herreriano se concluía que «para conseguir un itinerario peatonal accesible (IPA), las aceras deberían tener 2,4 metros de ancho», pero la recomendación es de, al menos, tres metros. En España, el 51,1% de las calles tienen menos de 2,4 metros. Y en muchos barrios esto aumenta porque muchas son 'calles garaje', que reservan hueco para dejar el coche. Sin embargo, también aquí se observa una tendencia a hacer aceras cada vez más anchas. Las reurbanizaciones se aprovechan para ganar espacio para el peatón. En Valladolid ha ocurrido, por ejemplo, en Nicolás Salmerón (que eliminó en un tramo uno de sus carriles) o en varias arterias de La Rondilla.

«La inmensa mayoría de las calles carecen de cualquier tipo de limitación para la circulación de automóviles de motor», concluye Callegrafías. En el 91,4% de las calles analizadas en toda España no hay ningún tipo de limitación a los coches. En el 4,1% se permite la carga y descarga. En el 4,5% hay limitación absoluta, es espacio exclusivo para el peatón. En el caso de Valladolid, existen 175 calles peatonales y 66 plazas donde no pueden circular los vehículos. Son cerca de 23 kilómetros lineales, con una superficie de 423.839 metros cuadrados. Suponen el 13,7% del total de referencias del callejero.

Este proceso de peatonalización en Valladolid comenzó el 1 de diciembre de 1982, cuando el equipo de Gobierno encabezado por Tomás Rodríguez Bolaños estrenaba el plan de movilidad que cortaba al tráfico un puñado de vías: Santiago, Constitución, Montero Calvo, Zúñiga y Santa María. Los semáforos dejaron de funcionar y los coches fueron desviados por otras calles. El 5 de marzo de 1985, el pleno adjudicó por 53.226.250 pesetas (320.000 euros al cambio de la época) la peatonalización física de la calle Santiago. Las obras comenzaron después de la Semana Santa y se prolongaron hasta finales de ese año.

Fue el segundo tramo peatonalizado de Valladolid. Antes se estrenó Cadenas de San Gregorio (el 27 de mayo de 1984). Después llegarían Mantería (1988) y Teresa Gil (1992). La Red de Ciudades que Caminan recuerda que las peatonalizaciones son habituales en el centro de los municipios (el 38% de las calles tienen ahí algún tipo de restricción), pero no así en los barrios (con solo el 3% de sus vías limitadas al tráfico).

El mismo informe recuerda que los pasos de cebra son clave para favorecer los flujos peatonales. El 86,1% de los pasos analizados se sitúan a una distancia superior a cien metros entre sí. En Valladolid hay 270 cruces regulados por semáforos. En total, hay 5.916 semáforos en la ciudad. De ellos, 4.745 son normales. Hay 1.466 repetidores (los pequeñitos que se sitúan a 1,5 metros de altura) y otros 200 de bici, dos de peatón bici, 2.399 de peatón convencional y 104 de peatón con cronómetro. Precisamente, desde la Red de Ciudades que Caminan reclaman que ese tiempo cronometrado tenga más en cuenta a los peatones a la hora de fijar prioridades.

Montgomery, en su libro 'Ciudad feliz', recuerda que las autoridades están muy pendientes de los atascos de vehículos, pero apenas prestan atención a las retenciones de viandantes. Hay lugares de las ciudades donde se generan importantes atascos de peatones. En el libro ponen el ejemplo de Times Square, en Nueva York. Aquí, salvando mucho las distancias, podríamos fijarnos en el semáforo de San Ildefonso. Es habitual ver a decenas de personas que esperan a que se ponga el semáforo en verde para cruzar esta calle por el Paseo de Zorrilla.

Pero «un semáforo cerrado para el coche es más escandaloso que para los peatones», dice Montgomery. Un automóvil detenido ocupa catorce metros cuadrados, treinta veces más que una persona quieta a pie. Imaginemos que en ese cruce de San Ildefonso donde se juntan decenas de peatones, en lugar de personas fueran coches.

¿Hasta dónde llegaría la cola? ¿Cómo de largo sería el atasco? Se pediría seguramente que el semáforo se pusiera antes en verde para ganar fluidez. Pero el tiempo de un conductor parece más valioso que el del peatón, concluye Montgomery en su ensayo. Y pone un ejemplo, vinculado con el transporte privado. El viajero que está en la parada del autobús siente que su tiempo parado esperando es mayor que el del conductor que camina para coger el coche donde lo ha aparcado.

Por eso, defiende que informar del tiempo que falta en llegar el próximo vehículo (la velocidad comercial de Auvasa es de 15,60 kilómetros por hora) es importante para potenciar el transporte público. En Valladolid hay 95 paradas con información física en tiempo real y todas, las 573 de la ciudad, ofrecen esa información de forma 'on line'.

El informe Callegrafías habla de calles garaje. Con este nombre define a esas vías en las que parte del espacio público se cede para que aparque el vehículo privado. El 81,6% de las calles del estudio responden a esta tipografía. Y en los barrios el porcentaje sube al 86%. Esto se agrava en aquellos barrios con viviendas sin garaje (por ejemplo, La Rondilla) o donde cada hogar tiene más de un vehículo (como en Parquesol). En Valladolid, el año pasado la Policía Local trasladó 1.533 vehículos al depósito municipal por estacionamiento indebido, por ejemplo, con coches encima de la acera o en doble fila.

Al final, la presencia de vehículos en la calle tiene varios efectos. Entre ellos, el ruido. El 62,8% de las calles soportan un ruido molesto por el tráfico de motor y a este porcentaje se podría añadir el 17,5% de ruido muy molesto, según el estudio presentado en Valladolid. La última actualización del mapa del ruido de la ciudad es de junio de 2022. Allí se concluye que la principal fuente de ruido en la capital es el tráfico rodado y que en torno al 6,7% de la población sufre por niveles superiores a los 65 decibelios. Este porcentaje crece en zonas como Delicias Arco de Ladrillo (12,33%), Campo Grande (11,04) o Cuatro de Marzo (10.42%).

Ese mismo documento ofrece una relación de las vías más expuestas al ruido de día (por encima de 75 decibelios). Y el listado incluye las grandes arterias de tráfico,como la avenida de Zamora, el Camino Viejo de Simancas, la carretera de Rueda, las avenidas de Salamanca, Gijón y Burgos, el paseo del Hospital Militar, Daniel del Olmo, Rondilla de Santa Teresa, Miguel Íscar, Real de Burgos, Alamillos o Gondomar.

Hay varios factores que influyen en la vitalidad de una calle. «Suele haber gente de paso, con comercio activo, equipamiento y buenas condiciones de caminabilidad o estancia», se define en Callegrafías. No es lo mismo pasear por Mantería que por su paralela, José María Lacort. En España, el 30% de las vías pueden considerarse 'vitales'. Y hay varios síntomas que contribuyen a ese 'confort urbano'. Desde la Red que Ciudades que Caminan dicen que uno de esos indicadores es el arbolado, las zonas verdes. Su informe dice que cuatro de cada cinco calles de España no tienen árboles.

En Valladolid, ese porcentaje baja al 58%. En el 42% de las vías vallisoletanas hay algún ejemplar. El Ayuntamiento ha inventariado 49.174 posiciones de árboles en el callejero pucelano (con fecha de septiembre de 2020). Son 47.771 árboles, 684 alcorques vacíos, 283 alcorques con tocón y 436 árboles secos. En total, hay 232.541 metros lineales de calles con árboles. Y 319.185 que no los tienen.

Pero no todo son buenas noticias. También los árboles ofrecen su lado tenebroso. El 15% de los encuestados por el Consistorio para su Plan de Arbolado dicen que les molestan especialmente las raíces. Hay 5.506 ejemplares en la ciudad que han levantado las aceras (en 185 tramos de alineación). Y el 14% apuntan que les molesta la poda. El 56% de los encuestados, no obstante, está de acuerdo en ampliar la presencia de árboles en las calles de Valladolid.

Hay otros indicadores que sitúa Callegrafías como importantes para la comodidad de las calles. Por ejemplo, la presencia de bancos en los que sentarse. El 89,2% de las vías estudiadas son calles de paso, sin bancos. En Valladolid, entre 2019 y 2023 se colocaron 453 bancos nuevos y se repararon 122. Y las fuentes. El 87,2% de las calles analizadas carecen de fuente de agua. En Valladolid hay 309 caños, según los datos de Aquavall (de ellos, 58 son fuentes ornamentales).

El objetivo que promueve la Red de Ciudades que Caminan y que expuso en su congreso celebrado en Valladolid es que, cada vez más, se atienda a las necesidades de los peatones en las ciudades. Hay un concepto que ha hecho fortuna en los últimos años (atribuido al arquitecto Carlos Moreno, director de una cátedra en la Escuela de Negocios de IAE París-Sorbona) que habla de la ciudad de los 15 minutos.

Son aquellas urbes, de más de 50.000 habitantes, en la que sus ciudadanos tienen todos los servicios disponibles a menos de 15 minutos andando o a pie. La empresa Deyde Datacentryc ha analizado si este criterio se cumple. Para ello, ha analizado 148 localidades con más de 50.000 habitantes. Y se ha fijado en seis categorías. Abastecimiento (si hay supermercados, tiendas, bancos y estaciones de servicio), sanidad (farmacias y centros de salud), educación (colegios e institutos), ocio (hostelería, instalaciones deportivas y culturales), calidad de vida (zonas verdes y edificios oficiales) y trabajo (con la instalación de empresas). Este último criterio es el más débil, porque no establece si tienes cerca el puesto de trabajo, sino si hay empresas cerca donde se pueda trabajar. A partir de aquí, Valladolid ocuparía el puesto 41.

El 97,8% de sus ciudadanos pueden alcanzar todos estos servicios a pie (un radio de 1,2 kilómetros) o en bici (2,4 kilómetros). El porcentaje baja al 90,2% si la distancia se cubre solo andando. La ciudad no consigue ese cien por cien por la falta de servicios que sufren en algunas categorías vecinos de Covaresa, Las Flores, Puente Jardín, Ciudad de la Comunicación, Arcas Reales o Pinar de Jalón.

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