La revolución del bonobús

Con un presupuesto inicial de 265 millones de pesetas, cantidad para la cual el Ayuntamiento presidido por Rodríguez Bolaños tuvo que pedir un préstamo, lo primero que hizo AUVASA fue analizar la situación del servicio de autobuses, especialmente el estado de la flota de vehículos, que entonces constaba de 62 autobuses bastante obsoletos. Ello motivó la adquisición de 19 entre junio y octubre de 1982.

Aquellos primeros autobuses, que aún perviven en la memoria de no pocos vallisoletanos, eran de color crema y rojo verónica, distintivo entonces de AUVASA, y en los primeros años lucían publicidad en el exterior. Los asientos eran también de color rojo. Como recuerda Begoña Estébanez, exdirectora administrativa de AUVASA, «el tono rojo verónica fue elegido entre toda la variada gama de rojos porque ese es el nombre de la nieta de uno de los gestores de VATUSA, Felipe Álvarez Diego». Tenían dos puertas: la trasera, por donde se subía y se pagaba al cobrador, que a cambio entregaba el billete, y la delantera, utilizada solo para descender. El conductor abría y cerraba las puertas siguiendo las indicaciones del cobrador.

Más adelante, sin embargo, se instalarán tornos, se irá eliminando la categoría de cobrador, y los usuarios dejarán de subir por la puerta trasera para hacerlo por la delantera, pagar el billete y pasar por el torno, que los contaba. De este modo, debía coincidir el número de vueltas con el de billetes vendidos por el conductor. La bajada del vehículo se hará entonces por la puerta trasera.

Inspectores

Los inspectores subían con frecuencia a los autobuses para comprobar que todos los usuarios disponían de su billete y que nadie se había colado sin pagar. Estos inspectores -la inmensa mayoría habían sido antes conductores- debían controlar el buen funcionamiento de las líneas, lo que hacía necesario supervisar el trabajo de los conductores, avisarles cuando detectaban todo tipo de percances en la ruta, y apercibirles cuando detectaban conductas erróneas o infracciones, algunas de ellas graves.

Aunque en aquellos tiempos no había tanta circulación de vehículos particulares como en la actualidad, había muchas calles de Valladolid donde los autobuses se veían obligados a hacer maniobra, pues, como recuerda José Luis Ribote, la dirección era muy dura y a menudo el conductor se veía obligado a maniobrar.

Todo era mucho más rudimentario que hoy: a falta de marquesinas, la señalización de las paradas se hacía mediante postes, mientras que el sistema de información de la línea que llevaban los autobuses consistía en unas tablillas de metacrilato pintadas, que había que cambiar manualmente cada trayecto según el sentido de dicha línea. Un hito determinante en estos primeros momentos fue la puesta en funcionamiento del bonobús de cartón, que entró en vigor el 1 de agosto de 1982.

Se trataba de una especie de cartilla con 10 viajes, de color encarnado, que se iban picando en una máquina canceladora, establecida en los vehículos a tales efectos, la cual cortaba uno a uno los cuadraditos numerados del 1 al 10 de cada viaje utilizado. Los cuadraditos de los viajes cancelados quedaban en una bolsa de plástico que la canceladora llevaba incorporada.

Engaño

Como anécdota curiosa, Begoña Estébanez recuerda cómo el jefe de inspección, José Luis Ribote Pérez, «en su celo profesional, revisaba los cuadraditos, como el que escoge lentejas, para detectar posibles fraudes. Y sí, ¡los detectaba! Había alumnos aventajados de cierta escuela profesional que hacían unos empalmes perfectos y funcionaban. Por supuesto, una vez detectado el fraude, él mismo se dirigía a la línea que los transportaba, pasaba inspección dentro del bus y los 'cazaba'». El bonobús comenzó costando 170 pesetas (17 cada trayecto ordinario), y en un principio se pudo adquirir en cinco puntos de venta: Plaza de España, Plaza Mayor, La Rubia, Avenida de Segovia (esquina con la calle Embajadores) y San Pedro Regalado. En 1987, AUVASA llegará a un acuerdo con la Caja de Ahorros de Salamanca para poder vender también esta tarjeta en sus oficinas bancarias, operación que durará hasta el 31 de diciembre de 1995.

Además de modificar las líneas existentes, desde AUVASA se impulsó una encuesta entre la ciudadanía para conocer las necesidades y preferencias. Dicha encuesta arrojó una sorpresa: en contra de la opinión del nuevo equipo de gobierno municipal, que consideraba necesario crear una malla de líneas para evitar el paso de los vehículos por el centro de la ciudad, los ciudadanos manifestaron mayoritariamente su voluntad y necesidad de acudir al centro. Ello condicionó la estructuración de las líneas. Se trataba de crear líneas perimetrales que pasaran por el centro y conectaran los barrios, de modo que se optó por que el centro fuera el lugar de paso en vez de punto de llegada y partida, por establecer una conexión periférica llevando autobuses a ambulatorios y hospitales, y por eliminar vueltas y transbordos innecesarios.

Las primeras medidas, plasmadas en 16 líneas normales y 8 laborales, iban dirigidas a atender a barrios populosos como Delicias, La Rondilla, La Rubia, Pilarica, La Victoria, Girón, Las Flores o Arturo Eyries, donde habitaba más del 60% de la población capitalina, por lo que necesitaban mejores conexiones con el centro y con los centros hospitalarios, pero también a colectivos como los minusválidos, que durante mucho tiempo venían reclamando servicios adaptados a sus necesidades, y al contingente de población trabajadora que debía desplazarse a diario a los dos principales Polígonos industriales. Más adelante, AUVASA tendrá que adecuar su oferta de líneas a las demandas de una población que apostaba cada vez más por el alfoz y por el sur (Covaresa) y el oeste (Parquesol y II fase de Huerta del Rey) de la ciudad.

Salarios altos

En aquellos momentos, ser trabajador en AUVASA estaba muy bien considerado, pues el convenio establecía salarios altos y las ventajas sociales eran mayores que las aportadas en otras muchas empresas, destacando, por ejemplo, beneficios como la gratuidad del transporte a trabajadores y sus familiares, así como a jubilados de la empresa, medida que aún sigue vigente.

Novedades relevantes en esta etapa fueron el nombramiento, el 28 de diciembre de 1982, de Pablo Gómez Rodulfo como nuevo gerente, pues Martín Palacín pasó a ocupar la Dirección General de Tráfico, y la inauguración de las nuevas instalaciones en el Polígono de Argales (calle Bronce) en octubre de 1983. Hasta 1995, AUVASA, que a mediados de los 80 contaba con una plantilla de 279 trabajadores, experimentó cambios en los procesos de gestión y explotación acordes con los nuevos tiempos, relacionados por tanto con las nuevas tecnologías de la información: el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y sus radio balizas para conocer la situación de cada vehículo en todo momento, los primeros ordenadores, los programas informáticos, etc.

También acometió la modernización de los vehículos con la adquisición de otros nuevos y, sobre todo, con una clara apuesta por la calidad y sostenibilidad medioambiental: así, en 1990, AUVASA presentaba un Pegaso 6038 cuyo sistema de alimentación y combustión había sido modificado para utilizar el gas licuado de petróleo (GLP) como combustible, con un coste de 1,5 millones de pesetas sufragado en su totalidad por la Secretaría General de Medio Ambiente. A ese primer vehículo ecológico se le sumarían otros 13 en noviembre de 1993, con un coste de 21 millones de pesetas, que, además, disponían de aire acondicionado, una mejor suspensión y plataforma más baja.

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