La estación de autobuses de Valladolid: un viaje sin escalas a 1972

La terminal vallisoletana, tal y como recoge un completo informe sobre su construcción del ingeniero Vicente Olalla, publicado en 1977 en la revista de la construcción del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), nació en la década de los años setenta ante la necesidad de unificar los servicios de autobuses interurbanos de las ciudades para responder «a las exigencias de comodidad de los viajeros, centralizar las paradas y facilitar su cercanía al centro y otros servicios como las estaciones de trenes».

De ahí que se escogiera su actual emplazamiento, que ofrecía una «forma muy irregular» que se solventó con «algunas expropiaciones» para levantar un cuerpo principal de dos plantas, con accesos por Puente Colgante y San José, y una dársena «elemental», con treinta estacionamiento para los autobuses de cinco metros de ancho (tres para los vehículos y dos en plataforma para los viajeros) y un «solo pasillo de circulación peatonal» que sorprendentemente se decidió dejar al aire, sin cubrir, a pesar del «clima bastante extremo de Valladolid».

Entonces se decidió que «no era necesario cerrar el recinto de los autobuses, previendo únicamente protección contra el viento, el sol y la lluvia» mediante la actual marquesina de esqueleto metálico en forma de voladizo de 12,25 metros. Esta decisión, a juicio del citado ingeniero, responsable en 1977 de la Jefatura de Construcción del Ministerio de Obras Públicas, cuando rubricó el artículo que analizaba la distribución de la estación de Valladolid (y las de Ávila y Salamanca), fue un «acierto» al evitar «la acumulación de gases de los tubos de escape de los autobuses» y dado que los usuarios disponían de sala de espera a cubierto en el vestíbulo del edificio principal.

Aquel «acierto», sin embargo, dejó a los viajeros a merced del frío y el calor y en el proyecto de remodelación presentado el pasado lunes (15 de abril de 2024) por la Junta, titular de la terminal desde 2014, se prevé precisamente cerrar el pasillo de la dársena (solo para los usuarios) y dotar al futuro espacio de climatización.

La estación, por lo demás, ofrecía todas las modernidades de principios de los años setenta del siglo pasado cuando entró el servicio el 1 de septiembre de 1972 (las obras concluyeron en julio), día en el que los primeros autobuses interurbanos recibieron a sus primeros viajeros en la «nueva y flamante terminal» y en el que «desaparecieron las improvisadas estacioncitas diseminadas por toda la geografía urbana», según recogía la crónica de su inauguración publicada al día siguiente en El Norte.

La terminal vallisoletana evitó, en definitiva, la dispersión de paradas por la ciudad y mejoró la accesibilidad de los viajeros a los autobuses interurbanos en unas instalaciones con capacidad para acoger a 4.106.250 viajeros al año con un volumen diario de hasta 120 salidas y llegadas de autobuses, una cifra, según recoge el artículo de 1977, que llegó a alcanzar en Semana Santa. La estación, en este sentido, mantiene en la actualidad unos registros similares, con cinco millones de usuarios anuales (13.698 diarios) y 230.000 movimientos de autobuses (630 al día).

El proyecto original de la estación, por lo demás, contemplaba la actual configuración de la misma, que se mantiene tal cual 52 años después, y preveía la construcción, que nunca se realizó, de un hotel dormitorio en altura situado sobre un pequeño espacio reservado al lado de la entrada por la calle San José. Diez años después, el 30 de enero de 1982, abriría sus puertas el entonces Meliá Parque (actual Zentral Parque) justo enfrente y dejaría aquel proyecto de hotel en el olvido.

La estación, en cuanto a su distribución, ofrecía, y ofrece, en su cuerpo principal de dos plantas una cafetería con comedor en la planta superior, donde se encuentran las oficinas, un vestíbulo principal con espacios comerciales y otro de taquillas con consigna; así como aseos en la zona de las dársenas y un punto de información.

Contaba entonces con «relojes teledemandados desde un reloj-patrón situado en la caseta de controla para que pudiera conocerse la hora desde cualquier punto de la estación -hoy estos relojes no funcionan en su mayoría-», un sistema de aerocalentadores eléctricos industriales», iluminación mediante «tubos fluorescentes de 40 watios» y megafonía.

Todo ello prácticamente describe una estación en la que apenas se ha tocado nada en los últimos 52 años y que continúa ofreciendo un singular viaje al pasado que, en teoría, concluirá con la reforma anunciada ahora por la Junta, la titular de la terminal, que prevé invertir 4,5 millones de euros para dar un lavado de cara integral a sus edificaciones, modernizar su climatización e iluminación, reformar los maltrechos aseos y, como principal novedad, cerrar el pasillo de espera de las dársenas.

¿Cuándo ocurrirá? Pues la administración autonómica abrirá el plazo de licitación del proyecto el 7 de mayo y lo cerrará el día 17 para después desarrollarlo de manera «ultrarrápida», según anunció el presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco. La empresa adjudicataria dispondrá de tres meses para redactar el proyecto y de 18 más para su ejecución, es decir, que la estación no vera su primera reforma en su más de medio siglo de vida antes de comienzos de 2026.

La terminal habrá cumplido para entonces 54 años y, dado el volumen de la inversión, estará llamada a perdudar muchos más. El actual proyecto parece enterrar o, como mínimo, retrasar 'sine die' el otro contemplado en el plan de integración ferroviaria, compatible, incluso, con el posible soterramiento de las vías, que prevé la construcción de una nueva estación intermodal de autobuses situada en los actuales terrenos de los talleres de Farnesio (en vías hoy de la liberalización del suelo) y conectada con la estación de trenes. El presupuesto máximo previsto para dicha intervención es de 35 millones de euros.