Los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción, obligatorios a partir de julio

conecta el Control de Crucero Adaptativo (ACC) con el sistema de Reconocimiento de Señales por medio de un software, controlando su posición en la vía en relación con el límite de velocidad que rige en cada tramo. Una tecnología para ayudar a los conductores a respetar siempre esos límites, transmitiendo la información al conductor e interactuando con el vehículo. No solo avisa, sino que limita automáticamente la velocidad del vehículo. El vehículo utiliza las cámaras, radares y el GPS en combinación con un mapa digital. Va asociado al sistema de reconocimiento de señales para detectar el límite de cada tramo, comunicándoselo al conductor de forma gráfica a través de la instrumentación. A diferencia del limitador, el sistema ISA se adapta automáticamente al límite que rige en cada uno de los tramos de la vía, no permitiendo al conductor que lo supere.

La cámara trasera ayuda a maniobrar marcha atrás. Las más completas asisten al aparcar mediante líneas auxiliares de guía que marcan la trayectoria, orientando sobre la dirección adecuada en sintonía con los puntos de giro del volante. Se activa cuanto el conductor inserta la marcha atrás o conectando el sistema al pulsar un botón en el interior. Si el conductor no reacciona a este aviso visual, se produce una señal sonora progresiva, antes de que el sistema actúe sobre los frenos. Permite realizar con seguridad la maniobra de marcha atrás, pudiendo detectar elementos que quedan en un ángulo muerto en los espejos y reaccionar más rápido ante un objeto en movimiento. Además, apoyándose en las líneas auxiliares superpuestas, facilita las maniobras de aparcamiento. Este asistente sirve para reducir el riesgo por falta de visibilidad al echar marcha atrás, estando desarrollado en especial para abandonar una plaza de estacionamiento en batería. Permite conocer, ante la falta de visibilidad, que se aproxima un vehículo por cualquiera de los laterales posteriores, hasta una distancia de unos 30 metros.

Este sistema sirve para avisar al conductor de que está perdiendo la trayectoria del coche y se está saliendo del carril, ya sea en una autopista, autovía o carretera. Para ello utiliza cámaras o sensores cuyos datos son analizados por el vehículo que, en caso de necesidad, alerta al conductor de la situación por medio de señales luminosas, acústicas o hápticas (vibración sobre el volante o el asiento).Para complementar la asistencia, la evolución de esta tecnología es el LKA (Lane Keeping Aid) o LKAS (Lane Keeping Assist System), un sistema activo de mantenimiento de carril que, ante la posibilidad de salirse de la trayectoria delimitada por las líneas, es capaz de mover el volante o, en algunos coches, intervenir sobre el control de estabilidad (ESP), actuando sobre los frenos y sobre las ruedas opuestas a las que pisan la línea, consiguiendo el mismo efecto. Una tecnología que, según Bosch, el principal fabricante de sistemas ADAS, «si su uso se generalizara en todos los vehículos, entre el 10 y el 18 % de los accidentes relevantes con lesiones se pueden prevenir mediante el sistema de mantenimiento de carril».

El sistema de alerta de fatiga emite una señal luminosa en el cuadro de la instrumentación que avisa al conductor que ha superado el tiempo de conducción sin detenerse. A este le sigue otro mensaje anunciando que debe realizar una parada para descansar. La evolución de este sistema permite monitorizar al conductor, analizando sus reacciones. Si detecta variaciones en la conducción respecto a un patrón de normalidad, el detector avisará al conductor que debe realizar una parada. En la instrumentación se enciende una taza de café para indicar al conductor que haga una parada. También, si detecta, en base a patrones marcados, una conducción errónea que identifica como cansancio y le envia mensajes a través del display de instrumentación. El sistema de detección de fatiga utiliza diversas tecnologías: una cámara de reconocimiento facial monitoriza el exceso de parpadeo o la dirección de la mirada, si no fija la atención en la dirección debida; o la posición de la cabeza y expresiones de cansancio. A través de la centralita del motor detenerse, si supera las dos horas. Puede contar con sensores en el volante para analizar la presión sobre este, las excesivas correcciones en la dirección y su brusquedad. Algunos vehículos también utilizan el ESP para calcular cambios de ángulo de la dirección. O mediante la cámara delantera que lee las líneas de la carretera, si se pisan más de lo debido.

Es un asistente desarrollado con el fin de acortar al máximo la distancia de frenado, asociado para tal fin al ABS y al Control de Estabilidad, elementos ambos obligatorios en todos los coches desde 2003 –en el caso del primero– y desde 2014 –en el del ESP–.El sistema BAS o EBA asegura que la frenada se realice con la intensidad necesaria para detener el coche reduciendo al máximo la distancia. Mide la intensidad con la que el conductor pisa el pedal del freno a la vez que la velocidad con la que se libera el acelerador para detectar si se está ante una situación de inminente peligro. Cuando percibe esa situación de riesgo, el asistente entra en funcionamiento.

A lo que realmente obligará la Unión Europea en 2022 es a la preinstalación de un sistema en todos los coches nuevos para facilitar la implementación de un alcoholímetro con bloqueo. Su instalación dependerá de la legislación de cada país, permitiendo de forma general o en particular para determinados conductores, su inmediata instalación. Este sistema no solo permite conocer al conductor su grado de alcoholemia y si está en condiciones plenas para conducir; también impedirá al conductor arrancar el coche si supera la tasa máxima de alcohol establecida. Además puede ser programado para realizar, por ejemplo, un exhaustivo seguimiento del conductor o del vehículo en cuanto al uso del alcohol. ste sistema se encuentra conectado al encendido del vehículo, de forma que si, el conductor no realiza el control soplando sobre su alcoholímetro, o al hacerlo supera la tasa establecida, no será posible arrancar. Además cuenta con un módulo de control que recoge y archiva los resultados para crear el historial de su uso. Los sensores garantizan que no se puedan utilizar dispositivos mecánicos para eludir el control. Incorporará tecnologías de reconocimiento de huellas dactilares, pupila, detección facial o fotografías digitales que se quedan guardadas en la memoria para identificar siempre al usuario e impedir el fraude.

Desde la Unión Europea se considera que las cajas negras serán una herramienta muy útil a la hora de mejorar la seguridad de los vehículos. Tienen como fin recopilar información, tanto del vehículo como de sus ocupantes, registrando y almacenando los datos para, en caso de accidente, poder conocer lo que ha ocurrido antes, durante y después del siniestro. Al ocurrir un accidente, el EDR (Event Data Recorder o Registrador de Datos de Eventos) grabará todos los datos durante los 30 segundos previos al siniestro y los cinco posteriores. La información recopilada es anónima; un EDR registra únicamente datos en situaciones concretas, no guardando datos personales, como el nombre, la edad o el sexo, del conductor. No sirve para dirimir la culpabilidad en un accidente, pero sí para analizar las causas e incentivar a mejorar la conducción. Ya utilizada para analizar el funcionamiento de los airbags, se sitúa en la centralita de estos, normalmente bajo el asiento del conductor, estando atornillada al chasis. No realiza grabaciones de imágenes ni de audio. Registra más de 15 variables: velocidad del vehículo, frenada, revoluciones motor, fuerza del impacto frontal y lateral, movimientos de dirección, posición acelerador, funcionamiento de sistemas de seguridad como los airbags, cinturones o determinados asistentes, principalmente. Además de parámetros como el día o la hora.

Desde 1974 es obligatorio que todos los vehículos monten cinturones de seguridad en las plazas delanteras y desde1992, en las plazas traseras. Para fomentar su uso, en 2014 la UE hizo obligatoria una alarma acústica y/o visual de que el cinturón no va abrochado, pero solo para las plazas delanteras. Y aunque ya hay fabricantes que lo empiezan a incluir, será a partir de 2022 cuando este aviso será obligatorio para las plazas traseras. Este sistema determina si una plaza está ocupada, mediante un sensor de carga. Y comprueba, mediante otro sensor situado en la hebilla del cinturón, que está bien cerrado. De esta manera, el conductor controlará que los pasajeros, se hayan puesto el cinturón correctamente. O, si son niños, que el sistema de retención infantil (SRI) se encuentra bien ajustado. Como los delanteros, los cinturones traseros de seguridad están concebidos para funcionar sincronizadamente con los diferentes airbags en caso de accidente. Al encender el coche, la instrumentación recuerda la obligación de su uso, mediante un icono. Si el vehículo recorre una distancia predeterminada, supera los 25 km/h o transcurre más tiempo del establecido sin que todos los pasajeros se hayan colocado adecuadamente los cinturones, comenzará a emitir una señal acústica cuyo tono irá aumentando. Al abrocharse el cinturón, un sensor en la hebilla cierra un circuito eléctrico y apaga las señales acústica y luminosa.

Existen otros ADAS no obligatorios pero que pueden ser de utilidad para los conductores. Por ejemplo, El sistema de detección de señales, que reconoce todo tipo de señales, incluidas las digitales fijas o variables, y las restricciones temporales. Además, puede actuar en sintonía con otro ADA muy interesante y extendido, el Control de Crucero Adaptativo (ACC), controlando la velocidad máxima de manera autónoma. También merece la pena mencionar el Control de Crucero Adaptativo, que mantiene la velocidad programada de manera continuada cuando está activado. Además, frena y acelera el vehículo para adaptarse al tráfico. Ofrece confort y seguridad en viajes largos. Además, puede funcionar en combinación con el Sistema de Detección de Señales, controlando, así, la velocidad máxima de forma autónoma.