Paul Magés, el padre de la suspensión hidroneumática

En 1934 se convirtió en el vice-responsable del delicadísimo departamento de transportes. Dos años más tarde reestructuró el departamento de reparaciones y en 1938, poco antes de la Segunda Guerra Mundial, fue nombrado jefe del llamado departamento de Súper Control, la estructura que se ocupaba de supervisar cada uno de los departamentos de la empresa. En aquellos años, la marca Citroën (ya en manos de Michelin tras la ruina y posterior fallecimiento de André Citroën en 1935) estaba dirigida por Pierre Jules Boulanger.

Fue el mismo Boulanger, quién, en septiembre de 1942, invitó a Magès a incorporarse al equipo de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, es decir, los futuros 2CV y DS. Magès ya había hecho prácticas con la hidráulica. Así tenemos el furgón TUB (Type Utilitaire B), presentado poco antes de la Guerra y del que se fabricaron muy pocas unidades y para los vehículos industriales pesados de Citroën, había desarrollado un sistema de regulación automática de la frenada en función de la carga, un dispositivo que se reutilizó y se mejoró en otros vehículos posteriores de la marca.

En el grupo de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión innovadora para el futuro 2C. El objetivo era combinar el comportamiento en carretera con el confort. Si una suspensión es confortable, el riesgo es que, en una carretera deforme, las ruedas pierdan contacto con el firme lo que generaría un comportamiento inseguro, sobre todo en curva. Por el contrario, si los amortiguadores se endurecen en exceso, la más mínima irregularidad en el asfalto comprometería el confort. Hay que buscar, por lo tanto, un compromiso.

Se dice que, en la oficina de Paul Magès había una frase en la pared donde se leía «todos creían que era imposible salvo un tonto que no lo sabía y lo hizo». Paul Magès pensaba que todo era posible y que, simplemente bastaba con estudiar cómo hacerlo. Y lo hizo: en 1944, después de dos años de experimentos y pruebas que se mantuvieron incluso bajo los bombardeos, el primer automóvil dotado de una nueva y revolucionaria suspensión inventada por Paul Magès estaba listo: el 2CV.

Magès había seguido el consejo que Lefebvre daba cada día a sus colaboradores: partió de una hoja en blanco, afrontando el problema de la suspensión de un vehículo como si nada se hubiera desarrollado antes en este ámbito. En primer lugar, había elegido un nuevo elemento elástico: ni muelles, ni ballestas metálicas, sino una esfera llena de gas. El gas, a diferencia del metal, no está sujeto a la «pendularidad»: Si se comprime un muelle y posteriormente se suelta, éste oscilará un tiempo antes de volver a su posición inicial. Es lo que sucede con los muelles y las ballestas si no se les añade un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo porque se reduce la capacidad de oscilar de las ruedas y, por lo tanto, éstas están siempre en contacto con el firme.

Pero esa dureza excesiva de los amortiguadores comportará que todas las irregularidades del firme se transmitan al vehículo sin poder ser filtradas y, por lo tanto, el confort a bordo se verá drásticamente reducido. Esto no sucede con el gas porque cuando se vuelve a expandir una vez comprimido, vuelve a su volumen final sin oscilaciones. Y no solo eso: además, se consigue, de este modo, una suspensión «autorregulante». Si se apoya un peso de 1 kilo sobre un muelle, éste se comprimirá, pongamos por caso, 1 centímetro. Si el peso es de 2 kilos, el muelle se comprimirá 2 centímetros y así sucesivamente hasta llegar a anularse a sí mismo y, con ello, la acción de la suspensión.

El gas, por su parte, genera una resistencia mayor cuando se le comprime: bajo un peso de 1 kilo se comprime 1 centímetro, bajo 2 kilos, 1 centímetro y medio, y con 3 kilos, 1, 75 centímetros y así sucesivamente. Como en la paradoja de Zenón, una suspensión de gas será cada vez más rígida a medida que se aumente la carga, pero su compresión no llegará nunca a cero salvo si se le aplican cargas inverosímiles, imposibles en la práctica.

Entra ahora en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. Hace falta pensar cómo unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. La solución es relativamente simple: usar pistones rellenos con un líquido que, a su vez, comprima el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen. Así funcionaba el primer 2CV hidroneumático: cuatro esferas (una por rueda) contenían gas separado del líquido mediante una membrana de corcho.

Sobre el papel, todo parecía perfecto. El problema era que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer bache. Y en 1944 si había algo abundante eran los baches en las carreteras. Puesto que era imposible eliminarlos todos, hacía falta sustituir el material del diafragma para lo cual, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados obtenidos por Paul Magès fueron tan sorprendentes que se le pidió que continuara con su proyecto y la empresa le concedió algunos colaboradores para ocuparse de esta nueva suspensión a tiempo completo.

Sin duda el lector estará pensando que nos hemos equivocado, que el «Dos caballos» no llevaba suspensión hidroneumática. Y tiene razón. Pierre Jules Boulanger, tenía prisa por presentar el TPV (lo hizo finalmente en 1948) y para la suspensión escogió un sistema inédito pero que nada tenía que ver con la hidroneumática: muelles helicoidales y amortiguadores de fricción con interacción entre la rueda delantera y trasera de cada lado.

Así la primera aplicación práctica de la suspensión hidroneumática no llega hasta 1954 con el lanzamiento del Avant Traction 15 Six H, en cuya denominación la «H» significaba Hidroneumático. La solución elegida fue una mezcla entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje posterior donde el coche eliminaba la diferencia de altura producida por la carga. ¡Un triunfo! La prensa y los usuarios alabaron unánimemente la nueva suspensión que absorbía con eficacia los obstáculos y mantenía el coche siempre en un plano horizontal independientemente de la carga.

Pero aquello no era más que un adelanto a la revolución. En realidad, el Avant Traction estaba al final de su vida y el sustituto estaba ya casi listo. El sucesor no es otro que el DS, una novedad que deja vacíos los estands de las marcas rivales y centra toda la atención de los visitantes al Salón de París de 1955.

Y el DS, «la diosa» («Déesse» en francés) entre otras innovaciones, montaba por primera vez esta suspensión hidroneumática creada por Magés en las cuatro ruedas. Y que desde 1970 también será adoptada por otros modelos de la marca: GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 y C6.

Paul Magès falleció en 1999 a los 92 años de edad y firmó asimismo otras maravillas tecnológicas como la dirección Di.Ra.Vi. que equipó los SM, CX y las versiones V6 del XM demostrando en una época en la que la electrónica todavía no se había desarrollado de manera que pudiera asegurar determinadas funciones con seguridad, que el único límite para la tecnología era la propia fantasía. Y a Paul Magès si algo no le faltaba era fantasía, constancia y firmeza en las convicciones propias, algo que lo convertía en un técnico realmente distinto del resto.