La variante este, al 80% de ejecución, evitará el paso de 27 trenes de carga al día por el centro de Valladolid

Según la información facilitada por Adif, la infraestructura, con un presupuesto de 85,8 millones de euros (cifra incluida en el convenio de 2017 suscrito por Alta Velocidad), se encuentra el 80% de ejecución. Sin embargo, la entidad pública, que abona esta obra con su presupuesto, evita, por el momento, ofrecer un plazo para su puesta en servicio.

«Quedan trabajos de importante calado por acometer, como el montaje de vía, catenaria y electrificación, así como la construcción de la nueva subestación de Fuente Amarga, todos en fase de redacción de los proyectos», explican fuentes de Adif. Además, hay que sumarle las instalaciones de seguridad y comunicaciones ferroviarias con las que debe contar. En este momento, se está trabajando en actividades de movimiento de tierras y en estructuras, según acotan las mismas fuentes. El alcalde de Valladolid avanzaba la pasada semana que «nada más pasar las Navidades se retomará la obra a toda velocidad, con una inversión que para 2021 tiene un presupuesto de casi 27 millones de euros».

Por la estación de Valladolid-Campo Grande transitan semanalmente una media de 847 circulaciones ferroviarias, de las que 190 corresponden a trenes de mercancías. Cuando esta nueva circunvalación esté concluida, esos convoyes pesados dejarán de recorrer la línea Madrid-Hendaya a su paso por la ciudad.

La variante está configurada como una plataforma de doble vía desde el enlace sur, a la altura de Arcas Reales, hasta el nuevo complejo ferroviario de Valladolid y desde allí hasta el enlace norte. Se trata de un canal de doble vía de ancho ibérico y vía de tres hilos. Como hitos en su construcción destacan el viaducto de los Tramposos , de 1.130 metros, y el túnel bajo el Cerro de San Cristóbal, de 2.192.

En el primer caso, los soportes de hormigón ya estaban instalados y se está colocando la plataforma sobre ellos, mientras que el paso inferior de la variante está excavado desde hace años y ahora se está acondicionando su interior. La velocidad de paso para los trenes proyectada para los trenes es de 160 kilómetros por hora.

El contrato para la construcción de la variante se inició en 2007, pero la obra se paralizó en 2013 debido a los aprietos económicos por los que estaba pasando la Sociedad Valladolid de Alta Velocidad. Entonces, la ejecución de los trabajos se encontraba al 77%. Antes de parar las máquinas, ya se habían concluido y entregado los trabajos entre los nuevos talleres y el enlace norte de la variante, lo que permitió montar una vía de ancho mixto para poder meter y sacar convoyes al complejo ferroviario.

La finalización de este canal fue uno de los compromisos adquiridos por Adif, que se incluyen en el convenio para el desarrollo de las obras de integración de la red arterial ferroviaria de Valladolid. Este acuerdo fue rubricado en 2017 por los tres socios de Alta Velocidad –Gobierno central, Junta y Ayuntamiento de Valladolid– como plan alternativo al soterramiento mediante la mejora o construcción de 17 pasos y pasarelas para favorecer la permeabilidad entre ambas márgenes del canal ferroviario en la trama urbana. En 2021 se comenzará con la obra de la triple conexión entre el centro y Delicias, así como con tres nuevos pasos peatonales y ciclistas al norte de la estación de Campo Grande.