El soterramiento en Valladolid, veinte años de un proyecto fallido

Escribir la palabra soterramiento en la pestaña de búsquedas de la hemeroteca de El Norte de Castilla supone adentrarse en un maremágnum de llamativas recreaciones en tres dimensiones, anuncios sobre su inminente ejecución, polémicas políticas, sueños colectivos y aspiraciones truncadas. Cientos de páginas, decenas de gráficos y planos, pomposas declaraciones y pocos (por no decir ningún) 'mea culpa' acompañan al que, sin duda, es el proyecto de ciudad del que más se ha hablado en los últimos veinte años.

La ansiada sutura urbana entre los barrios del este y el grueso de la ciudad con un gran bulevar de cinco kilómetros sobre un tren bajo tierra vuelve a recuperar pulso. La plataforma ciudadana organizada por un grupo de veteranos socialistas, encabezado por Cecilio Vadillo, ex rival del alcalde, Óscar Puente, dentro partido, y los planes similares que se han llevado a cabo o que se ejecutarán en otras ciudades han removido la lápida de la sepultura. '¿Y aquí por qué no, si estábamos los primeros en la lista?', se preguntan.

Mientras el equipo de gobierno del Ayuntamiento defiende las bondades «ciertas y en el corto plazo» de la alternativa de pasos y pasarelas que se rubricó en 2017 tras la defunción del plan por causas financieras, la oposición, ese mismo PP que gestionó durante dos décadas el Consistorio y la operación, apuesta por resucitar la costura que tumbaría el muro ferroviario. «Es viable y no acometerlo sería un error histórico», sostienen los de Pilar del Olmo. «¡A otros con ese cuento de la lechera!», contestan los dirigentes municipales, convencidos de que las nuevas conexiones ya en marcha mejorarán ostensiblemente la permeabilidad. ¿Cifras de lo que costaría la obra para esconder el tren? La plataforma la cuantifica en 375 millones (dato de Adif solo para la construcción del paso subterráneo) y el Ayuntamiento la sube hasta los 418. En ambos casos, sin incluir los costes de urbanización del corredor. La operación en su conjunto alcanza los 1.300 millones de euros. Ya hay dos obras hechas -nuevos talleres de Renfe y túnel del Pinar de Antequera- y está en ejecución la variante de mercancías.

Hoy volverá a situarse en primera línea de la actualidad con un pleno extraordinario sobre el plan y, por la tarde, con una audiencia pública en la Casa Consistorial. Este es un sucinto relato del 'no túnel' más famoso de la historia local.

10 de octubre de 1985. El socialista Tomás Rodríguez Bolaños ostenta el bastón de mando. Aquel año se anuncia un proyecto para mejorar los «bordes» del ferrocarril.

El arquitecto Eduardo González Fraile firma ese primer diseño para intentar suavizar las márgenes de la barrera del tren con zonas ajardinadas y vallados más amables en vez del duro tapiado. La ciudad comienza a ver las vías como un estorbo. A pesar de haber estado ahí desde mediados del siglo XIX, los tiempos avanzan y la brecha molesta. Es el primer escarceo antes de que se mire al subsuelo del canal ferroviario. Ese titular se publica el 15 de diciembre de 1990: «Renfe enterrará el ferrocarril en la ciudad si alguien apoya la inversión», se lee. García Valverde, presidente entonces de la operadora, apuntaba ya una fórmula para poder llevarlo a cabo. Pagarlo con las plusvalías de la venta del suelo que se podría liberar. La idea está lanzada.

A partir de ahí, es un no parar. La primera cifra sobre su coste llega en 1992 con el estudio encargado a la consultora Ineco. 50.000 millones de pesetas. Los vecinos empiezan a hacerse ilusiones. ¡Una Valladolid unida!

En la campaña electoral de 1995, con Bolaños a la baja y León de la Riva empujando con fuerza, surge otra opción. En uno de los actos para reclutar votantes, el político popular despliega un gran plano para proponer su solución: desviar todo el trazado ferroviario fuera de la trama urbana y llevarse la estación al extrarradio.

Con esa idea se estrena en la Alcaldía, aunque el anuncio de la futura llegada del AVE a tierras castellanas hace que este plan pierda fuelle al no considerarse operativo que la línea rápida deje a los pasajeros fuera de la ciudad, más cuando el tren veloz se vende como una panacea para el desarrollo económico de la capital, que se iba a situar a 55 minutos del Paseo de la Castellana. Y así se vuelve a la idea de mantener el canal del tren en su sitio, pero bajo la cota cero. León de la Riva crea entonces Indeva, una sociedad para diseñar esta transformación urbana. Estudios, alternativas y costes estimados ayudan a que la ciudad se crea que el proyecto va en serio. Adelante.

6 de noviembre de 2002. En la foto, el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, el presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, y León de la Riva celebran ufanos el acuerdo. Valladolid soterrará el tren. Y la obra se pagará a crédito hasta que se produzca la futura venta de los casi 6.000 pisos que se levantarán en los suelos ferroviarios liberados. La operación es redonda. El sector inmobiliario pita a toda marcha y las administraciones no tienen que desembolsar ni un euro. Antes hay que sacar los talleres de Renfe de sus naves de Farnesio y construir una variante para que los convoyes de mercancías rodeen la ciudad. Por los cinco kilómetros de túnel, entre Argales y Pilarica, no pueden circular los trenes de carga. Entonces, la valoración de esas parcelas destinadas a la venta se estima en 1.065 millones. Da de sobra.

La creación, un año después, de la Sociedad Alta Velocidad, integrada por las tres administraciones, marca el comienzo de un despliegue que se empieza a plasmar en papel. El prestigioso arquitecto Ricardo Bofill firma un primer boceto del 'Nuevo Valladolid' tras un concurso de ideas que busca sellos de relumbrón. 'Urbanidades', se llama la idea. Y la prensa lo acoge con entusiasmo. Enormes torres, una de hasta 92 metros de altura, cambiarán el 'sky line' de Valladolid. La explanada de la actual estación de Campo Grande será un gran centro de negocios. Todo marcha deprisa. La ilusión está en máximos.

En 2004, ya con José Luis Rodríguez Zapatero al frente del Gobierno, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento se enzarzan por el recorrido de la variante de mercancías. Lío gordo. Los municipios de Laguna y La Cistérniga no la quieren cerca y León de la Riva no está de acuerdo con que corra paralela al trazado de la Ronda Exterior. A regañadientes, se llega a un acuerdo, que pasa por el soterramiento de un kilómetro de vías a su paso por la zona residencial del Pinar de Antequera para que sus vecinos -900- se libren del paso de convoyes. La tempestad amaina no sin duros reproches entre ambas administraciones, pero la ejecución del plan comienza entonces a sumar sus primeros retrasos.

Sentadas las bases de las obras previas a la costura urbana, llega la hora de la verdad. Hace falta concretar. Y tiene que hacerlo un arquitecto de peso. Eso da caché. Un nuevo concurso desemboca en la elección del británico Richard Rogers, fallecido recientemente. Su apellido pone nombre a partir de ese momento a la gran transformación urbana, que se financiará tirando de préstamo.

Apoyado por un equipo nacional, el urbanista dibuja la superficie sobre el túnel del tren. Un gran paseo de 5,1 kilómetros con parques, edificios públicos y privados de diseño innovador, estacionamientos... Y tres barrios -Talleres, Argales y Ariza- en espacios que antes ocupaban las instalaciones ferroviarias. Un antes y un después para la ciudad. Es el año 2005. Mientras, el chorro de información sobre cómo trabajará la tuneladora, cuántos metros cúbicos de tierra se moverán o qué altura tendrán las futuras torres es protagonista diaria en los medios de comunicación.

Dos años después, en 2007, a la estación de Campo Grande llega el primer tren AVE.

Las máquinas trabajan en 2008 en la variante de mercancías, los nuevos talleres de Renfe y el túnel del Pinar. La burbuja inmobiliaria ya no da más de sí, pero la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, donde comparten mesa PP y PSOE, parece no haber escuchado ese primer pinchazo antes de la explosión total. El crédito de 404 millones de euros suscrito con un sindicato bancario formado por las principales entidades financieras del país garantiza dinero para continuar con los tajos. Pero los prestamistas pegan el primer toque a la entidad que gestiona la operación. Quieren que se apruebe definitivamente el Plan Rogers, algo que ocurrirá dos años después. Así las cosas, el proyecto sigue adelante.

El 7 de mayo de 2010 llega el primer susto. La valoración del suelo comienza su caída libre. Desde su primera tasación en 1.065 millones de euros para a 818, para continuar la rebaja a 656, 559... Hasta situarse, en 2015, en 397. Lo habían advertido los promotores inmobiliarios. Las subastas de suelo empezaban a quedarse desiertas. Tras decenas de anuncios dando fechas concretas sobre cuándo arrancaría la tuneladora, llega una primera declaración política reconociendo que la cosa se pone fea. «No nos atrevemos a poner fecha al inicio del soterramiento», decía el alcalde a finales de ese año. Pero se opta por la patada a seguir (valentía, considerarán otros), aunque ya se apunta la posibilidad de afeitar costes. No un 'low cost', pero sí una revisión de extras de los que se podría prescindir.

Y llega 2011, año electoral. Las dificultades se esquinan. El soterramiento es irrenunciable, dicen todos. Hasta el punto de que el candidato socialista a los comicios, Óscar Puente, se compromete ante notario a que si llega a la Alcaldía afrontará la obra con recursos municipales. Gana León de la Riva con su quinta mayoría absoluta y opta por mantener viva la llama de la esperanza. Ese mandato es, sin embargo, el de la crisis profunda. La obra de la variante está parada, los nuevos talleres siguen acumulando retrasos en su construcción y los bancos esperan las primeras amortizaciones del préstamo sin que se haya vendido un metro cuadrado de suelo. Las entidades comienzan a apretar y se entra en una espiral de renegociaciones de la financiación, al menos para sacar adelante el nuevo complejo ferroviario. De momento, hay que conformarse con eso. Están en juego 500 puestos de trabajo.

La entrada de Puente en la Alcaldía marca el inicio del cambio. Se encuentra con una patata caliente, ardiendo más bien. Los bancos quieren recuperar lo que prestaron. El socialista había concurrido así a los comicios: «La operación de soterramiento del ferrocarril es el gran proyecto histórico al que la ciudad no puede renunciar. Sin embargo, deben darse las condiciones necesarias para acometerlo con garantías y que no hipoteque las cuentas municipales. De esta manera, resulta imprescindible hacer números, valorar las alternativas y tomar las decisiones con prudencia y con el mayor nivel de consenso posible», se lee en el programa electoral. Es un vale, pero ojito. En ese mismo documento, se recoge que «la parálisis del proyecto afecta al conjunto de la ciudad en multitud de aspectos, pero condiciona de forma especial el desarrollo de algunos barrios cuyos problemas no pueden esperar».

Y en ese primer mandato del socialista el proyecto salta por los aires. Los bancos, que desde 2011 habían acumulado unos intereses impagados de 61.000 euros diarios por el crédito (de los 404 millones de deuda, 114 corresponden a gastos financieros), dan el puñetazo en la mesa. El equipo de gobierno desvela entonces el aval de cien millones firmado por León de la Riva para respaldar la parte municipal de un crédito con una condiciones muy duras y se abre también una comisión de investigación. Se anula la ya famosa 'comfort letter' en sede municipal y se le lleva a los tribunales al exalcalde por haberlo rubricado a espaldas del pleno y cuando la deuda del Consistorio está en máximos. Tras el juicio, el veterano político popular queda eximido de cualquier responsabilidad penal. El primer edil ignoraba lo que firmaba, sentenció el TSJ. No hay dolo y tampoco quebranto para las arcas municipales, consideran los magistrados.

Durante 2017 las reuniones en el seno de la entidad que gestiona la operación son continuas. Los aprietos financieros ahogan a los socios. Se plantea la liquidación de la entidad. Llega el penúltimo capítulo del relato. Tras analizar diferentes opciones de soterramiento, se llega a un acuerdo. El Ministerio de Fomento saldará la deuda con el sindicato bancario y Valladolid estrenará la integración ferroviaria en superficie: 17 conexiones entre ambos lados del canal ferroviario para mejorar las comunicaciones. Es lo que hay. Íñigo de la Serna, entonces al frente de Fomento por el PP, subraya, en la firma de la entente, que enterrar las vías es «inviable». Pájaro en mano frente a la estrategia de estirar un chicle que ha ido perdiendo sabor desde que se empezó a mascar en 2002. Se opta por aportaciones directas de las administraciones. Cuando se venda el suelo, se le devuelven al Gobierno los 404 millones y, si sobra algo, lo recuperan según su porcentaje de participación.

Hasta hoy. Con la oposición abanderando un soterramiento que está teniendo réplicas ciertas en otras ciudades de España y el equipo de gobierno defendiendo su plan, el único posible, según subrayan. En la calle, un movimiento ciudadano a favor del gran túnel para el tren que, aseguran, no se cansarán de reivindicar. Este es el panorama a un año de las elecciones municipales.

Los argumentos están claros. Puente defiende «las soluciones reales frente a las quimeras». El PP considera que la llegada de fondos europeos y el apoyo del Gobierno a proyectos similares en otros municipios es un agarre que hay que aprovechar para renegociar el acuerdo y resucitar el gran túnel. Y la plataforma sostiene que no se pueden considerar deuda esos 404 millones, ya que Renfe y Adif, que asumieron el débito, son los principales beneficiados por lo ya ejecutado. La integración no es la solución, dicen, porque la barrera permanece, aunque se pueda sortear por debajo. No parece que el alcalde y sus socios estén dispuesto a dar marcha atrás en un proyecto que ya ha comenzado frente a un hipotético soterramiento a futuro sin plazos de ejecución ciertos y que supondría, además, tirar a la basura todo lo hecho: el paso de Rafael Cano, el túnel de Andrómeda o la obra ya iniciada para la triple conexión de Delicias.

Da igual, el debate, ahora, está abierto en canal. Y no va a remitir en los próximos meses. Ya es argumento electoral. Una vez más.