El nuevo taller de Renfe comenzará el mantenimiento de trenes convencionales a final de este mes

El hecho de que la variante ferroviaria de mercancías, que discurre paralela a la ronda exterior VA-30, por los términos de Valladolid y Laguna de Duero, no esté finalizada, y con las obras paradas desde hace meses, obligará a que los trenes a revisar de Cercanías y Media Distancia tengan que entran al nuevo taller por la zona norte.

La entrada de estas unidades supone un paso importante en el proceso del traslado de los viejos talleres, situados en el paseo de Farnesio, hasta la denominada Base de Mantenimiento Integral (BMI).

Estas instalaciones, que se ubican en una superficie de 780.000 metros cuadrados, están consideradas punteras en Europa respecto a las revisiones ferroviarias que hay que efectuar a los trenes convencionales (serie 592, diésel y eléctricos, utilizados para Cercanías de Barcelona, Madrid y Portugal) y de Alta Velocidad, para garantizar su movilidad y seguridad por las vías.

Aunque la operatividad en estas naves se ha venido retrasando desde su anuncio hace más de cuatro años, no ha sido hasta principios del pasado mes de mayo cuando se iniciaron las operaciones del traslado, con el desplazamiento de la maquinaria y los medios correspondientes a las Secciones de Rodaje y Bogíes de Alta Velocidad, así como de los cilindros de freno.

Precisamente, ha sido el personal de esas secciones, que estaba en el paseo de Farnesio (alrededor de unos 140 empleados de Renfe), los primeros en llegar a San Isidro.

Antes de las vacaciones de agosto, la BMI disponía ya de trabajadores de la Sección de Neumática, incluyendo la maquinaria y los bancos de prueba. En una segunda etapa se instaló el personal de la sección de Freno, Amortiguadores, Compresores, además de los operarios del área de Choque y Tracción.

Según explicaron fuentes de la empresa, se ha completado también ya la llegada de la Sección de Trasmisiones y Equilibrados, y de la de Reparación y Equilibrado de Cardán, el sistema mecánico que permite unir dos ejes no coaxiales en los trenes para efectuar el movimiento de rotación.

También ha finalizado en estos tres meses el traslado del taller eléctrico para reparar los motores de compresores, ventiladores y otros componentes eléctricos.

El nuevo taller dispone además de material para atender los trenes de diésel, algunas de cuyas unidades Renfe vendió a Portugal, y cuyo mantenimiento se efectuará aquí.

Uno de los trabajos de mayor complejidad corresponde al traslado del almacén robotizado, una operación que durará unos cuatro meses «y que entraña dificultades técnicas».

Con parte de este material y el que llegue este mes, la compañía cree factible la puesta en marcha del ramal de acceso con 3.000 voltios desde Cabezón, para la segunda quincena de septiembre.

«De este modo, está programado el comienzo de la entrada de trenes completos para realizar intervenciones de segundo nivel con material convencional», añaden.

Según explicaron fuentes de la compañía, durante la segunda quincena de septiembre se comenzarán los trabajos de adecuación de la losa de hormigón que permitirá en octubre el acceso de los trenes de la serie 447, compuestos por tres vagones, uno de los cuales, el central, está diseñado para que accedan personas con algún grado discapacidad.

Esta sección tiene la particularidad de disponer de colchones neumáticos para el desplazamiento de las cajas a distintos puntos. Los técnicos de Renfe estiman que este proyecto, por su complejidad y duración, será el que marque el final del traslado desde los viejos talleres a los nuevos, una fecha que ahora se fija para enero de 2020.

De cumplirse esta nueva previsión, las instalaciones del páramo de San Isidro acogerán por el momento a los 495 operarios de Renfe de Farnesio y a otros 200 trabajadores más que pertenecen a empresas y contratas que están vinculadas a esta actividad ferroviaria.

Algunas de las previsiones de la compañía estatal para completar el traslado y dar actividad a la BMI de Renfe se ponen en duda por el sindicato UGT. Es el caso de la puesta en servicio del ramal viario de Cabezón de Pisuerga.

«Se planificó para que este viario pudiera ser utilizado a 25.000 voltios y poder trasladar a los trenes de Alta Velocidad, y otra sección de 3.000 voltios para los convencionales. El primero parece que se ha descartado por ahora, mientras que el segundo está dando problemas. Para meter los trenes a San Isidro, habría que cortar la circulación de madrugada», apostilla Goyo Ferreras, responsable de la Sección Sindical Ferroviaria de UGT.

Desde esta organización se volvió a insistir en que para que la Base de Mantenimiento «funcione en condiciones, se hace imprescindible la puesta en servicio de la variante de mercancías, y ésta se encuentra parada por las obras».

Los años de retraso para completar los pilares de hormigón del viaducto de Los Tramposos han influido en la caducidad de los sistemas de seguridad del túnel construido cerca de La Cistérniga, que obliga ahora a revisarlos a la altura del cerro de San Cristóbal.

En ausencia de esta opción, para que los trenes pudieran llegar a la BMI tendrían que pasar por la estación de Campo Grande, salir en dirección norte y a la altura de Cabezón retornar en dirección a La Cistérniga.

Pero esta no es la única dificultad que el sindicato detecta en esta 'mudanza industrial' desde Farnesio. UGT denunció a la Inspección de Trabajo las reducidas dimensiones del vestuario, en donde en «unos 6 metros cuadrados han colocado taquillas para once trabajadores».

El sindicato ha solicitado una Comisión de Salud Laboral, que está prevista para el miércoles 11, para buscar solución a los ruidos que se generan en los trabajos, el control de la temperatura dentro, «ya que se han registrado este verano hasta 35 grados», y el espacio limitado del comedor (para 125 personas).

Por otra parte, los populares han planteado a la Concejalía de Urbanismo que se tomen medidas para mejorar los accesos a los talleres de Renfe, donde se prevén atascos a las salidas de los turnos laborales.