«Motores siempre responde y Horse puede vender a chinos y a americanos»

-¿Dónde estaba usted en 1961, cuando se inauguró la Factoría de Motores de Valladolid?

-No había nacido porque soy de 1981. De La Victoria, para más señas, un barrio donde hay mucho 'renolero'. Allí la gente tiene como algo muy suyo la FASA, porque en La Victoria seguimos llamándola la FASA. Hay trabajadores de varias generaciones, de la del Dauphine, el coche en el que se montaba el motor del 61, y de los de ahora. Muchísima gente, entre ella mi padre, y muchas generaciones que han trabajado incluso los abuelos y ahora los nietos.

-¿Cómo entró en Renault?

-En el año 2001, en el turno de noche, en Montaje Vehículo. En aquella trancha de personas entramos 104. Lo habitual era que el 95% de la gente se quedara indefinida, pero por primera se nos terminó el contrato y no se quedó nadie. Todos al paro. Pero al mes y medio nos volvieron a llamar a ciertas personas y ya entramos como indefinidos, pero en Motores, donde he estado desde 2002.

-Usted que conoce a trabajadores de varias generaciones, ¿cómo ha cambiado la fábrica y el trabajo?

-Creo que antes había un mayor sentimiento de pertenencia. La gente mayor iban todos juntos en el autobús, siempre utilizaban todos los medios y recursos posibles de la fábrica. Y antes todo el mundo tenía un Renault. Siempre. Un R12, un R18, un R25... Ahora eso se ha perdido un poco; aunque yo diría que en Motores, en Horse ahora, es algo diferente. Allí seguimos teniendo ese espíritu particular que nos hace un poco característicos dentro del grupo. Siempre hemos sido un poco como un islote dentro del Grupo Renault, entregados a tope para conseguir los objetivos.

-¿Qué es el espíritu de Motores?

-Lo relacionaría con la responsabilidad. Siempre hemos sido muy responsables a la hora de cubrir los turnos extra, etcétera. Fuimos la primera factoría del Grupo Renault en crear un turno antiestrés, la primera que ha trabajado a 20 turnos, a 18, a 15. Eso nos ha caracterizado. Cuando ha hecho falta hemos estado trabajando de lunes a domingo, con un 'planing' de descansos por supuesto, porque la gente entendió en su momento que era necesario tener esos turnos o ese modo de trabajo. Los turnos son voluntarios, pero la gente de Motores responde y se esfuerza.

-¿Qué pasa, que es más reconfortante hacer un motor que montar un coche?

-No, no; es igual de reconfortante. Al final, un motor se monta en un coche. Y el objetivo de uno y de otro es venderlo. Pero insisto en que en Motores la gente habla con sentido posesivo: las líneas son nuestras líneas, las ocho horas son mis ocho horas. Es como si la gente lo llevara dentro.

-Bueno, Renault Motores ahora es Horse. ¿O seguirá siendo solo Motores?

-Yo creo que, entre nosotros, seguiremos siendo la Factoría de Motores. De momento, a día de hoy, el trabajo puro y duro, el trabajo en naves, el trabajo que hace cada persona, sigue siendo el mismo. Ser Horse no nos ha cambiado nada. Lo que sí va a cambiar a corto o medio plazo es que vamos a poder captar al 80% de los posibles compradores de motores a nivel mundial. Hasta el pasado 1 de julio sólo trabajábamos para el Grupo Renault y vamos a pasar a poder vender nuestros motores a cualquiera. De 1.800.000 unidades podemos aspirar a hacer cuatro millones y medio. Y a largo plazo podemos llegar a ser una fábrica individual, independiente, que fabrique motores para cualquiera que nos los pida, a cualquier empresa de coches que nos pida nuestros motores.

-Bueno, esa es la teoría, pero cada empresa de coches tiene sus motores, tiene sus fábricas...

-Efectivamente, eso es cierto, Pero no a todas les vas a salir rentable fabricar solo para ellas. Una fábrica que solo necesita 200.000 K9s, o 50.000 HR12s, por ejemplo, puede encontrarse con que no le interesa porque le sale más rentable que se lo hagamos nosotros Tener una fábrica para hacer 50.000 motores anuales puede ser un mal negocio. Ahí es donde tenemos que ser competitivos, intentar incrustarnos en el mercado para poder vender nuestros productos a más marcas.

-¿Ve a Horse Valladolid vendiéndole motores a un fabricante de coches de China? ¿Parecería el mundo al revés?

-Bueno, durante toda la historia de la fábrica hemos demostrado dentro de Renault que siempre hemos sido los mejores en cuanto a objetivos. Hemos sido los líderes del grupo y con Horse lo vamos a demostrar igual. No sólo a nivel de números, que también, sino a nivel de liderazgo. Estoy totalmente seguro de que Motores está capacitada para vender a los chinos, a los americanos y a quien haga falta.

-¿Es muy diferente hacer motores diésel y de gasolina de hacerlos híbridos?

-El montaje en una línea del K9, del HR12 o el HR13 o el HR10 es similar. Sí hay diferencias entre lo que se refiere a la inyección y los mecanizados, las líneas son parecidas. Las mayores diferencias se dan en los departamentos. En el de montaje de piezas, en los que hacen las piezas de mecanizado: el cárter, las culatas, los árboles de levas, cigüeñales y bielas. Luego tenemos la inyección de aluminio, donde llegan las tiras de aluminio con las que creamos el bloque.

-Si hablamos de transición ecológica, ¿qué piensa del futuro y el recorrido que le quedan a los motores de combustión?

-Pues que nadie tiene claro nada. Nadie sabe cuándo se va a prohibir realmente un motor de combustión. Lo que yo sí tengo claro es que el motor de combustión, a nivel mundial, va a dar mucha guerra, no sólo en los cinco o diez años que dicen que le quedan. El mundo no es solo Europa y en el 2040, el 40% de todos los coches que se fabriquen seguirán siendo de combustión. Las mayores restricciones a nivel medioambiental se dan en Europa, pero ahora mismo en China, en Asia y en América no está habiendo tales restricciones. Creo que aquí se ha corrido un poco demasiado. No se puede decir que dentro de cinco años lo prohibimos todo y que sea solo eléctrico. Faltan estudios, planificación, un mayor análisis de la forma de llegar hasta el objetivo y mayor realismo. Con unos pasos que se puedan cumplir y que sean coherentes. De lo contrario, sucede lo que estamos viendo, que un día hablan de Euro 8 en 2025 y al siguiente lo retrasan dos años. Ni siquiera veo claro que en el 2035 España tenga un sistema eléctrico como para poder abastecer a toda la gente que tenga un coche eléctrico.

-¿Ve a Valladolid fabricando un motor que funcione con hidrógeno o un motor que consuma combustibles sintéticos que no contaminen?

-Renault antes y Horse ahora tiene en Valladolid un departamento de investigación y desarrollo. No sé si a día de hoy se estará haciendo porque todo eso es confidencial, claro, pero imagino que sí. En España no se trabaja el coche eléctrico, así que estamos especializados en combustibles ecológicos y demás. Me gustaría destacar que las fábricas de motores que hay en Francia o en Rumanía tienen menos calidad, hacen menos fabricación, cuentan con menos líneas y con menos investigación y desarrollo. Nosotros aquí tenemos una fuerte ventaja con respecto al resto: tenemos 500 personas que son ingenieros que van a estar desarrollando productos para dar trabajo y futuro a las plantas de Horse. Eso es importante, porque cuando la empresa desde su sede en Madrid decida a lanzar un producto, va a decir a ver: ¿qué me hace falta? Me hace falta un diseño. ¿Dónde lo puedo hacer? En Valladolid. Me hace falta implementar ese diseño en una fábrica. ¿Dónde lo puedo hacer? En Valladolid. Me hace falta gente que esté comprometida con crear un nuevo motor. ¿Dónde está? En Valladolid. Lo van a tener todo a mano y aquí, a escasos 190 kilómetros del centro de mando.

-En 2025 negociarán por primera vez un convenio colectivo distinto del de Renault. ¿Querría que fueran dos negociaciones independientes, ellos a lo suyo y ustedes por su lado, o ve deseable que hubiera cierta homogeneidad entre los convenios?

-En muchas cosas se parecerán, claro, pero habrá ciertos matices que caracterizarán al del Grupo Renault y al de Horse RT Power Train España. En nuestro comité de empresa hay gente veterana y gente nueva, como es mi caso y el de otros compañeros, que podemos dar puntos de vista diferentes. Todos tenemos ganas de trabajar y de hacer las cosas bien y eso es garantía para que salgan cosas buenas. Desde la UGT vamos a demostrar que nos han elegido por algo y nuestro primer gran objetivo es firmar un buen convenio, que sea referente en todo el sector, la envidia para la gente de otras fábricas. ¿Cómo se llega a eso? Convenciendo a la dirección de Horse de que somos los líderes por algo y que si confían en nosotros para los productos, nosotros los haremos muy bien y la empresa tendrá unos beneficios que, en parte, tiene que devolver a los trabajadores.

-¿Qué noticias nos puede dar del futuro inmediato, de aquí a final de año? Parece que estaba un poco normalizada la producción pero no sé si vuelve a hablarse de paradas...

-En nuestro caso, desde las tres semanas con paradas de septiembre no hemos tenido más. Puede haber alguna por el ajuste de alguna línea, pero no en general como sucedieron en septiembre. El fin de año se espera tranquilo, aunque sí es cierto que cuando se termina el año se ajusta la fabricación para hacer las cuentas. Unas veces es para arriba y otras, para abajo. Aún no sabemos si este año se tendrá que trabajar más o trabajar menos, pero tenemos de momento la tranquilidad y la certeza de que hay estabilidad… dentro de la inestabilidad mundial que hay.

-¿Hay mujeres en el comité de empresa? ¿Hay suficiente presencia femenina en Horse?

-De los seis puestos que ha conseguido UGT dentro del comité, dos están ocupados por mujeres. Y alguna va a asumir algún puesto de responsabilidad. En nuestras listas ha ido un 21% de mujeres y en el comité creo que habrá también otras dos mujeres más de otros sindicatos. Claramente, al haber menos proporción de mujeres en Renault y Horse que de hombres, pues siempre es más complicado buscar a personas femeninas que masculinas. Pero una de nuestras prioridades u objetivos es dar importancia a la gente, que es realmente la que nos pone. A nosotros nos pone la gente que nos vota, sean del género que sean y nos gustaría que a las chicas también les picara el gusanillo sindical. Porque no basta con afiliarse y porque desde el comité también contribuimos a que Horse sea de todos. El trabajo es de todos y hay que cuidarlo entre todos. Si a Horse le va bien, a los trabajadores nos va a ir bien. Ojo, también al revés.