«La integración ferroviaria en Valladolid estaba abocada al precipicio»

–Resulta evidente que la alta velocidad ha contribuido a modernizar las ciudades que la tienen, pero no faltan críticas al alto coste para los usuarios. La línea Madrid-Valladolid es utilizada a diario por 3.500 viajeros y hay quien considera, como el alcalde de Valladolid, que ha beneficiado a una élite profesional. ¿Es un servicio caro? ¿Van a rebajar los precios del billete?

–Desde cualquier punto de vista es una afirmación desafortunada. Hay mucha gente que gracias a la línea de alta velocidad ha podido cambiar su vida, sus hábitos y no solo conocer y visitar otras ciudades con tiempos de recorridos más cortos, sino trabajar en Madrid y vivir en Valladolid. Y calificar con el adjetivo élite, que me parece peyorativo, a miles y miles de personas no se ajusta a la realidad; creo que hay mucha gente que utiliza un servicio público sin la necesidad de que su alcalde los califique con un adjetivo desafortunado.

–Sí es cierto que para una persona que trabaja diariamente en Madrid y vive en Valladolid el viaje le supone un desembolso medio de 500 euros mensuales. ¿Va a haber un abaratamiento del billete y alguna frecuencia más por la noche? El último tren de regreso a Valladolid es a las 21:30 horas.

–Todos los servicios de Ave, todos, tienen miles de demandas de rebajar los precios, pero el Gobierno hace ya un esfuerzo enorme por mantener servicios deficitarios, que no son comerciales. Cuando el Gobierno, en el Consejo de Ministros del viernes pasado [15 de diciembre] acordó que en la red convencional de media distancia entre Salamanca, Medina del Campo y Madrid se pudiera viajar con un bono Avant por 14,15 euros a frente a los 39 que puede costar ese billete, estaba beneficiando el viajero recurrente en trenes de media distancia o de cercanías en algunas otras comunidades autónomas para los que el Gobierno ya aporta casi 900 millones de euros. Hay otro tipo de servicios, los comerciales, que están beneficiados por bonos especiales, pero requiere que haya ingresos para poder asumir los elevadísimos costes de mantenimiento y reposición de las infraestructuras. En cuanto a horarios, hay múltiples demandas, pero se hace un estudio por parte de Renfe para adaptarlo a las necesidades actuales. Evidentemente, los servicios públicos de transporte de largo recorrido no son a la carta, no pueden dar satisfacción al cien por cien de los usuarios, sino que deben establecerse en base a unos criterios en los que no solo tiene que ver Valladolid, sino otras ciudades que se puedan recorrer con el mismo servicio.

–¿Qué plazos tiene para el túnel entre Chamartín y Atocha, tan demandado por los usuarios, que pierden casi una hora en enlazar entre estaciones?

–Creo que es la primera vez que formulan esta pregunta desde fuera de Madrid, porque a veces esa inversión se critica intentando buscar algún tipo de discriminación con otros territorios sin entender que a quien beneficia ese túnel pasante es a los usuarios de trayectos largos. El año es 2018, no puedo concretar el mes, pero el próximo año estará en servicio esa pasante que va a permitir ahorros de hasta media hora en trayectos que van hacia Alicante.

–Las mercancías tienen otras necesidades no cubiertas. Una provincia como Valladolid, con gran nivel de industria, necesita de infraestructuras ferroviarias adecuadas. ¿La entrada en servicio de la variante de los talleres de Renfe tendrá nuevas demoras frente a la previsión de que empiece el traslado en el primer trimestre de 2018?

–Queda algún fleco administrativo, pero el plazo en relación a los talleres se sitúa en torno a cuatro o cinco meses, con lo cual intentaremos cumplir el plazo, aunque en la parte final del mismo.

–Hace dos semanas inauguró la estación del Ave de Medina del Campo y comentó el potencial de este municipio en el transporte de mercancías. ¿Con qué conexiones? ¿Con Portugal?

–Comenté algo que luego ha tenido una plasmación en el Consejo de Administración de Adif. Estábamos trabajando sobre una línea que es Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro con su conexión con Portugal, y que tiene sentido no solo con tráfico de viajeros, sino de mercancías aprovechando el potencial de los puertos portugueses y como puerta de entrada del tráfico transatlántico; y hace dos días Adif aprobó una inversión de 66 millones para electrificar el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro y junto con este proceso, pendiente en el tramo portugués, conseguiríamos en corredor con el que podemos lograr grandes avances.

–¿Qué plazos maneja en la conexión de Valladolid con el norte?

–Tenemos primero Galicia. Ahora mismo estamos con el tramo con mayor impacto en la inversión pública que es el de Zamora a Pedralba de la Pradería. El plazo para la finalización de este tramo es 2018. Una vez que entren los trenes comerciales se conseguirán ahorros de hasta 35 minutos en el trayecto a Galicia. Quedan obras por hacer hasta llegar a Orense y el plazo que manejamos es 2019. El segundo corredor que afecta es el asturiano, donde tenemos dos proyectos en redacción y nos hemos comprometido a finalizarlos este año 2017 para iniciar el proceso para licitar las obras: estos proyectos son León-La Robla y La Robla-Pola de Lena, es decir, la variante de Pajares. El primero está terminado y el segundo, a punto de finalizar. Con respecto al trayecto a una maravillosa tierra que es Cantabria [el ministro fue alcalde de Santander y sonríe al referirse así a su comunidad], nos encontramos en un doble proceso. Por un lado, los dos estudios informativos que estamos redactando, uno ya a las puertas de recibir la declaración de impacto ambiental que dé luz verde a la redacción de los proyectos, que es el tramo Palencia-Aguilar de Campoo, con una inversión de 940 millones de euros, y el tramo Aguilar-Reinosa. En la zona cántabra se está ya procediendo a la renovación de la vía y habrá algún tramo en el que se duplique la misma dentro del plan de cercanías como es el de Santander-Torrelavega. Tenemos también la conexión a la ‘Y’ vasca, que tiene dos partes: Venta de Baños-Burgos, cuyas obras queremos tener finalizadas en 2018 y de Burgos a Vitoria estamos redactando el estudio informativo. Antes de que concluya el año tenemos previsto ir a Burgos a presentar el estudio informativo, en el que ya se vislumbre el documento que salga a información pública para la elección de la alternativa definitiva, que ya se sabe que tiene un ‘by-pass’ en la ciudad de Miranda de Ebro y, a partir de ahí, entramos en los plazos de la propia ‘Y’ vasca. Este es el escenario y el nivel de ejecución de tramitación administrativa es enorme en Castilla y León para seguir avanzando en los corredores ferroviarios. Me gustaría anunciar algo que es importante para Castilla y León: desde el ministerio hemos remitido la propuesta del Gobierno de España a la Comisión Europea para la incorporación de diversos corredores para obtener financiación. La Comisión Europea ha abierto un proceso para decidir en primavera los que podrán recibir ayudas a partir del nuevo periodo del programa Conecta Europa, y vamos a incorporar el tramo de León a Orense y el Gijón-Palencia, que forma parte de la red transeuropea.

–¿Pero tienen opciones de recibir fondos?

– Es precipitado saberlo, pero sí quiero transmitir que no habrá problemas de financiación para acometer los compromisos que estamos llevando a cabo; esto sería una financiación adicional y ningún corredor va a tener ningún problema en su ejecución.

–Sí, pero su ministerio fue de los que sufrieron recortes en los presupuestos de 2017 y, el área de ferrocarriles perdió 1.200 euros. No sé si el presupuesto para 2018 estará reajustado también.

–No. Del presupuesto de ferrocarril hemos ejecutado este año un 35% más. Tenemos tramos que hemos ido ajustando como el de Pedralba de la Pradería (Zamora), otros que se han ido reactivando y hemos invertido bastante más en la red convencional. Evidentemente, esto no es proporcional al número de años, sino a la necesidad de infraestructuras; dicho de otro modo, Zamora, el año que viene, tendrá menos inversión ferroviaria que en este porque ya se ha ejecutado. Quiero recordar que en León estamos ejecutando dos proyectos importantes de casi 40 millones de euros; por un lado, la parte del ancho métrico y, por otro, el soterramiento, para el que tenemos un plazo de finales de 2018 porque va a un gran ritmo de ejecución. Con Palencia tenemos una vía abierta para analizar el grado de lo que puede ser el proyecto de integración, entendiendo que el estudio informativo tendrá que dejar la puerta abierta para ese proceso. Y tenemos el plan de Valladolid.

–¿Entiende que Valladolid pueda sentirse agraviada con los proyectos de soterramiento en León, Murcia o Bilbao?

–Usted, ¿quién cree que puede sentirse más agraviado?, ¿León que recibe una financiación de 40 millones o Valladolid que va a superar los 1.000? El soterramiento de Valladolid, no el soterramiento, la integración de Valladolid, estaba abocada al precipicio. La Sociedad Alta Velocidad se disolvía y para arrancar un proceso con una sociedad que entra en disolución, por la experiencia que conocemos, pasan años y años sin que se pueda hacer nada, ni un proyecto ni otro, nada. El Gobierno ha hecho algo realmente extraordinario, que es echarse sobre las espaldas la solución de la Sociedad: si el Gobierno no asume el total de la deuda de la Sociedad Alta Velocidad, Valladolid no tendría ningún proceso de integración ni ninguna obra durante años y quizá décadas, porque nadie podría hacer viable lo que habría que haber disuelto con los costes financieros a los demás asociados por la liquidación de la sociedad. El Gobierno ha salvado una sociedad que irremediablemente se iba a una situación completamente insostenible. A partir ahí se ha hecho un proyecto muy ambicioso en el que además el Gobierno toma otra decisión, que es echarse sobre las espaldas la ejecución de la parte de la estación, de la variante relacionada con el tránsito de mercancías... asuntos que podrían considerarse parte de la integración y que entendemos que son parte de la solución ferroviaria. Hay 14 proyectos de permeabilidad, hay proyecto de vocación de corredor y en ningún momento puedo entender que estemos hablando de un proyecto de baja calidad. Estamos hablando de integración y sostenibilidad máximos que llegarán a unas cifras que no conozcamos en ningún otro sitio de España, y esa es la realidad.

–¿Y por qué el grupo municipal del PP no entiende este razonamiento?

–Dicho lo cual, en ningún momento el Gobierno ha renunciado al proyecto del soterramiento. Lo que hay que entender es que estábamos hablando o de salvar la sociedad y evitar que ese terreno pudiera estar durante décadas abandonado, o de acometer un proyecto de altísima calidad para que se produjera una integración favoreciendo la permeabilidad y el uso público. ¿Existe la posibilidad de ir a un proyecto aún más multimillonario? No solo en Valladolid, en cualquier lugar de España. ¿Estamos en condiciones de poder afrontar un proyecto de esas características con cierto grado de realismo? No, no. Yo he sido alcalde de Santander y firmé un proyecto de soterramiento de 675 millones de euros con el ministro Blanco. No se va a soterrar ni un solo metro y el proyecto final de integración contempla la llegada en superficie y, en el tramo final, una parte de cubrición para una inversión de unos 180 millones de euros, recuperando una parte cercana a los 50 a través de las plusvalías. ¿Por qué tomamos esa decisión ahora? Porque creo que hay que entender que no estamos en aquella época en la que esperábamos recibir plusvalías económicas de miles de millones con cargo a aprovechamientos urbanísticos. Y quien piense que todavía estamos en aquellos tiempos en los que podemos conseguir centenares de millones del sector inmobiliario, no está entendiendo la realidad socioeconómica que nos toca vivir. Hay proyecto que hay que replantear completamente, otros que han conseguido salvarse y otros que hay que anular. Y el caso de Valladolid es excepcional porque teníamos 400 millones de euros en la mochila sin que hubiéramos ejecutado ni un metro lineal de soterramiento. Eso es insostenible. Todos queremos el gran proyecto y que se soterre, pero ahora, a día de hoy, la viabilidad de este proyecto pasa por la actuación que vamos a hacer.

–¿No considera probable entonces, dada la envergadura de este proyecto de integración, que si el PP gana las elecciones municipales de 2019 quiera volver al soterramiento?

–No sé lo que puede plantear un grupo político. Lo que puedo decir es que en Santander gobierna el Partido Popular y no se está haciendo otro planteamiento del soterramiento, sino de la viabilidad de los proyectos. El PP defiende lo que cree que tiene que defender, pero a nosotros nos toca tomar decisiones sobre lo que se puede hacer. Y si yo dijera ahora que vamos a soterrar las vías, y a sacar recursos de 1.500 millones de euros y que no vamos a conseguir ingresos, estaría lanzando un mensaje que recibiría muy bien la sociedad vallisoletana y siendo consciente de que eso se quedaría solo en un buen titular porque no se podría ejecutar; sería llevarnos a todos a la frustración.

–En el plan de integración se prevén 70 millones para la estación de Campo Grande. ¿Qué se va a hacer?

–Lo hemos asumido para aliviar la tensión económica del resto de las administraciones. Y aprovecho para decir que con administraciones como la Junta de Castilla y León hemos coincidido y compartido objetivos y decisiones, y es del Partido Popular.

–La sintonía la ha reconocido usted públicamente al comentar que el consejero de Fomento, Juan Carlos Suárez-Quiñones, no sale del ministerio, que trabaja mucho por Castilla y León.

–Sí, porque estamos trabajando con el Gobierno en muchos sitios y en muchos frentes, y vamos a seguir apostando por Castilla y León.

–Respecto a autovías, ¿qué previsiones tiene para la A-11 en los tramos de Valladolid?

–En la A-11 tenemos tres proyectos en fase de redacción. Burgos-Quintanilla de Arriba, con 146 millones de euros cuando se construya; Quintanilla-Olivares de Duero, 127 millones, y Olivares-Tudela, con 105 millones de euros. De la A-62 tenemos hecho el proyecto de ampliación del tercer carril entre Dueñas y Tordesillas y en la A-60 hemos comenzado la licitación para redactar los proyectos de los tramos Villanubla-La Mudarra, La Mudarra-Medina de Rioseco, Rioseco-Ceinos y Ceinos-Mayorga. Lo más avanzado ahora mismo son los tramos de la A-11 y la que más retrasada estaba administrativamente era la A-60, por eso hemos licitado la redacción de los proyectos de esos tramos.