La revolución de los seis «vehículos endiablados»

Hacía tiempo que Valladolid necesitaba superar los inconvenientes derivados del sistema de transporte basado en vehículos tirados por animales. Esta «primera revolución del transporte público», como ha sido calificada por numerosos especialistas, había operado por primera vez en Berlín, en 1879, de manera experimental con motivo de la Exposición Industrial celebrada en esa ciudad, desarrollada por Siemens. Enseguida pasarían a Inglaterra y, sobre todo, a Estados Unidos, donde desde 1888 experimentaron un desarrollo espectacular.

El impacto que tuvieron los tranvías en las ciudades fue espectacular. No solo porque su velocidad era mucho más elevada que la de los vehículos de tracción animal, o porque su capacidad para transportar pasajeros era mucho mayor, sino también por las transformaciones inducidas en la configuración urbana, pues permitían una clara expansión residencial al elevar la accesibilidad al centro urbano. En España, la primera ciudad en introducir el tranvía eléctrico fue Bilbao, en 1896, con la línea Bilbao-Santurce.

Valladolid no llegó a este medio de transporte con retraso, ni mucho menos. Ya en 1879, como ha escrito la profesora Carmen Rodríguez, el comerciante barcelonés Eduardo Barral y Vidal constituyó la Sociedad General de Tranvías Interiores de Valladolid, con objeto de acercar la Estación de Ferrocarril del Norte a la población. Se trataba de «tranvías de sangre», basados en tracción animal (iban tirados por dos mulas), que cubrían el trayecto entre la Estación del Norte y San Pablo por 15 céntimos (10 era lo que costaba el trayecto más corto).

Dificultades económicas obligaron a Barral, en 1899, a vender el negocio a una sociedad belga constituida por Emilio Cuylits, que lo explotó hasta 1909. Ya entonces se consideraba que el transporte de tracción animal era anticuado y muy poco rentable, lo que llevó a la compañía a comprometerse ante el Ayuntamiento a electrificar el negocio. Fue en la sesión edilicia de 26 de abril de 1907 cuando se aprobó la transformación en eléctricos de los tranvías de sangre. Sin embargo, dificultades económicas por parte de los propietarios retrasaron el proyecto.

La nueva oportunidad vendría de la mano de la Electra Popular Vallisoletana y de su principal promotor, Santiago Alba, que era además propietario de El Norte de Castilla. Fue Alba, en efecto, en que se propuso constituir una nueva sociedad que explotase los tranvías eléctricos de Valladolid, para lo cual contactó con el empresario aragonés Basilio Paraíso, quien a su reconocido poder económico en el entramado financiero español unía su reciente experiencia en la electrificación de los tranvías de Zaragoza.

Ambos, Alba y Paraíso, constituyeron en enero de 1910 la Sociedad de Tranvías de Valladolid, con un capital de un millón de pesetas a base de acciones de 500. Paraíso la presidía y actuaban como vocales los zaragozanos José García y Roberto Soteras junto con el propio Alba y los vallisoletanos Santos Vallejo, Julio Guillén (padre del célebre poeta) y Francisco Zorrilla, que actuaba como consejero delegado. Autorizada la electrificación de los tranvías por Real Orden de 28 de febrero de 1910, la nueva sociedad ya había procedido a construir la estación central, talleres, almacenes, viviendas y demás instalaciones en terrenos cedidos por el Ayuntamiento en el Paseo del Príncipe.

La inauguración oficial tuvo lugar el 7 de septiembre de 1910 a las cuatro de la tarde, con la salida de seis vehículos -los mejores y más modernos de España, según este periódico- de las cocheras situadas frente al Arco de Ladrillo en dirección a la Plaza Mayor. Abría el recorrido un coche adornado con flores, estandartes y luces y rematado por la bandera de España y el pendón de Castilla; era la señal de que se trataba de «una obra exclusiva de españoles y vallisoletanos», aclaraba el decano de la prensa.

Tras una breve parada en la Plaza Mayor, siguieron por las calles Lencería, Duque de la Victoria y Miguel Íscar, antes de entrar por la Acera de Recoletos y enfilar hacia la Carretera de Madrid por el Paseo de Filipinos. La anécdota de la jornada sucedió en la calle de Santiago, donde uno de los coches atropelló a un «perrillo faldero» y lo partió en dos. Construidos los coches por la casa zaragozana 'Carde y Escoriaza', la primera línea, llamada de Circunvalación, recorría la Plaza Mayor, Calle de Santiago, Plaza y Paseo de Zorrilla, Plaza de Toros, Carretera de Salamanca, Arco de Ladrillo, Paseo del Príncipe, Paseo de Filipinos, Plaza de Colón, Acera de Recoletos, calles Miguel Íscar, Duque de la Victoria, Lencería y Quiñones hasta regresar, nuevamente, a la Plaza Mayor.

A ella se unirían otras dos, inauguradas al mes siguiente: una en dirección al Puente Mayor y otra hasta la Plaza de la Audiencia. Posteriormente se pondrían en marcha los trayectos desde la Plaza Mayor a la Estación del Norte por la Acera de Recoletos, y desde el mismo lugar hasta a la Plaza de Toros por las calles Duque de la Victoria, Miguel Íscar, Santiago y Plaza de Zorrilla; otra línea enlazaría la Plaza de Toros y la Estación tras pasar por el Arco de Ladrillo y la Plaza de Colón, prolongándose después hasta La Rubia. En total, casi 13 kilómetros.

La frecuencia de salida de los coches era de cinco minutos y las tarifas regulares costaban 10 céntimos desde la Plaza Mayor a la Estación, 20 la Circunvalación completa y 15 la parcial (salida y llegada a la Plaza de Zorrilla). Con 16 coches motores, 28 remolques y siete vagones de mercancías, la compañía de tranvías llegó a dar servicio a 3 millones de viajeros en 1930, una cifra espectacular, y favoreció la expansión de la ciudad hacia el sur. Con el paso del tiempo, sin embargo, los tranvías fueron languideciendo. A principios de la década de los 30, la entrada en servicio de los autobuses, la escasa rentabilidad económica y la dificultad de circular debido a los cruces en las vías fueron marcando su final. Este llegó, definitivamente, el 6 de noviembre de 1933.