Canal de Castilla y barrio de la Victoria, parte 2: génesis y ejecución del canal y la dársena

El canal se planteó para dar solución a dos graves problemas; por un lado, como infraestructura que mejorara el transporte de mercancías por la deficiente red de los caminos meseteños, que únicamente permitían la utilización de carretas tiradas por caballerizas. Por otro lado, se necesitaba mejorar el regadío en Tierra de Campos, por cuanto los ríos existentes, como el Pisuerga o el Carrión, no contaban con caudal suficiente en los periodos de estío y con el que portaban solo se lograba abastecer a zonas concretas, por lo que se hacía necesaria la realización de una red de canales que permitieran un uso más adecuado y racional del agua.

Por otro lado, desde el siglo XVI hubo diferentes planteamientos para hacer navegables algunos de los cursos fluviales en el interior de la Meseta, descartándose de forma generalizada el río Duero, especialmente por su dificultad al atravesar terrenos muy escabrosos y no contar con una fácil salida al mar. Un primer estudio de la navegabilidad de los ríos Pisuerga, Carrión y Arlanza fue realizado por el arquitecto Bartolomé Bustamante de Herrera, a instancias del príncipe regente Maximiliano de Austria, entre 1549 y 1550. El informe resultante no fue favorable por la irregularidad de los caudales y los obstáculos que conformaban los molinos y batanes existentes en los cauces, proponiéndose como alternativa la construcción de tres canales de navegación y riego que tomarían sus aguas en las proximidades de Guardo, Aguilar de Campoo y Venta del Moral, que se unirían cerca de Dueñas para llegar a Valladolid.

Avanzado el tiempo, a mediados del siglo XVIII, el marqués de la Ensenada propone a Fernando VI la construcción de una red de caminos y canales que atravesasen Castilla, destacando entre ellos los que recorrían la sierra de Guadarrama desde El Espinar (1750) y el que discurría desde Reinosa a Santander (1753), a los que se otorgaría la calificación de caminos reales. En 1753, Antonio de Ulloa presenta su Proyecto General de Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León, y ese mismo año se inician las obras con fondos del Estado, en el intervalo palentino comprendido entre Calahorra de Ribas y Paredes de Nava, hasta su paralización en 1755. La obra del canal fue muy compleja y no se concluiría hasta 1849, cuando llega a Medina de Rioseco. Diferentes aspectos como los cambios de criterio en su dirección, los problemas técnicos y económicos, las guerras de la Independencia y carlistas o varios episodios pandémicos provocaron numerosas paralizaciones y la ralentización de su avance. El Estado otorgó en 1831 la concesión de la terminación de las obras a una empresa privada a cambio de los aprovechamientos del canal, de la navegación, de la industria y del regadío. Sin embargo, en ese momento estaban pendientes de ejecutarse en el ramal Sur el tramo entre Soto Albúrez y Valladolid, de 39,9 km; en el ramal de Campos, faltaba completar el tramo de 44,8 kilómetros entre Paredes de Nava y Medina de Rioseco, mientras que en el ramal Norte tenía que haberse prolongado desde Alar del Rey hasta Bolmir, en las inmediaciones de Reinosa, con otros 63,2 kilómetros.

Para la construcción, el Estado debía suministrar a la compañía del Canal unos 2.400 presidiarios, además de contribuir a su manutención, tal y como aparecía recogido en el condicionado de la concesión. En 1834 se llegó a alcanzar la cifra de 4.500 presos, que en todo momento estuvieron custodiados por el ejército. Tenían unas condiciones de trabajo muy penosas, debido al gran esfuerzo necesario en la intervención para asegurar la firmeza y la estabilidad del futuro cauce.

En 1791 se terminaron las obras del ramal del Norte, mientras que en 1792 se iniciaron las del ramal del Sur, llegando la excavación del canal a Valladolid a comienzos de 1835. A partir de 1836 empezó a funcionar la navegación entre Alar del Rey y Valladolid. Al completarse la obra, en 1849, se habían construido 207 kilómetros de canal, con 49 esclusas y cuatro dársenas, emplazadas en Alar del Rey, Medina de Rioseco, Palencia y Valladolid. En la década de los años 50 y 60 del siglo XIX, cuando se utilizó como medio de navegación, y antes de la llegada del ferrocarril entre Valladolid, Venta de Baños y Alar del Rey, llegó a haber en el canal unas 365 barcas, que movían una gran cantidad de toneladas de suministros, principalmente el grano cerealista.

En 1919 la infraestructura del canal revirtió al Estado, integrándose en la Jefatura del Canal de Castilla y sus Pantanos y Canalización del Manzanares, que se había creado en 1909 para empezar a proyectar y construir los embalses necesarios para regular las cuencas de los ríos Carrión y Pisuerga, además de desarrollar nuevos regadíos. La Jefatura se integró, posteriormente, en la Confederación Hidrográfica del Duero, organismo creado en 1927. En el año 1960 quedó suprimida la navegación del canal, dedicándose desde entonces únicamente para el suministro de agua a núcleos de población, regadíos, suministro de agua a algunas industrias, además de emplearse para uso industrial en los diferentes saltos de agua existentes. En la actualidad, el canal sigue teniendo una importancia sustancial, por cuanto suministra agua a una población de 400.000 habitantes, a una superficie de regadío de 33.000 hectáreas, a varias industrias e, incluso, se produce energía a través de la fuerza que aportan alguna de las esclusas.

Centrándonos en la dársena de Valladolid, cabe señalar que hubo un primer planteamiento en 1832, proyectado por Epifanio Esteban, director facultativo del Canal de Castilla, en el que se cruzaba el río Pisuerga entre Cabezón y Santovenia a través de un gran acueducto, para llegar al brazo meridional del río Esgueva, en las proximidades de la actual plaza de las Batallas. Sin embargo, se construyó finalmente el ramal que llegaba hasta los pies de la Cuesta de la Maruquesa, tal y como se conoce hoy en día.

En un principio, hacia 1835, no se proporcionó a la dársena una anchura superior a la del canal, tal y como se refleja en los primeros planos que lo grafían. Poco tiempo después se amplió, para lo cual se demolió uno de los almacenes gemelos situados en los costados laterales y se remodelaron las construcciones del entorno, además de construirse un dique seco destinado a fabricar y reparar las barcas. Estas obras ya debían estar ejecutadas en 1842.

En el derrame de la dársena se fueron instalando cuatro fábricas de harinas que aprovechaban el desnivel existente hasta el río Pisuerga mediante cuatro saltos de agua consecutivos. La Palentina se encontraba en el primer salto, la fábrica de Lorenzo Semprún estaba en el segundo, La Perla en el tercero y La Industria Castellana en el cuarto. Esta última, con orígenes como industria textil para pasar después a harinera, pasó a denominarse desde 1909 como La Flor del Pisuerga. Las tres primeras sufrieron graves daños a mediados de 1856 durante los conflictos sociales denominados «Motines del Pan», provocados por el fuerte encarecimiento del precio del pan atribuido a las prácticas especulativas de los fabricantes de harinas y almacenistas de trigo. Fueron incendiadas y destruidas, aunque posteriormente serían reconstruidas.

En 1842 se estableció la primera fundición siderúrgica de Valladolid, en este caso ubicada junto al primer salto del derrame de la dársena. Dedicada en sus inicios a fabricar piezas para la maquinaria de la industria harinera, a partir de 1856 tuvo una expansión espectacular, llegando a tener unos 200 trabajadores en 1861. En 1868 entró en crisis y en 1871 revirtió a la Compañía del Canal de Castilla, quedando reducida a taller de reparaciones. Años más tarde, su inmueble se englobó en la fábrica de harinas del primer salto, que se convirtió en 1939 en Textil Castilla, renombrada años más tarde como Hemalosa, la cual dejó de funcionar en los compases finales del siglo XX. El solar fue vendido para construirse, en dos fases, una amplia residencia de mayores, que alberga en su subsuelo algunos restos y cimentaciones de la primera industria.

De las cuatro fábricas harineras únicamente se conserva la de La Perla, reconvertida en el hotel Marqués de la Ensenada, cerrado hace años y objeto de un movimiento reivindicativo por asociaciones y colectivos vecinales del barrio. El edificio exteriormente tiene buen aspecto y conserva en su sótano parte del sistema hidráulico de la fábrica. Por su parte, en el entorno de la dársena del canal se conservan, en su margen derecha, los antiguos almacenes, dos de ellos reconvertidos en restaurantes, otros dedicados a oficinas, archivo y laboratorio de la Confederación Hidrográfica del Duero, además de unas viviendas para sus empleados, en su mayor parte sin uso, una nave taller en la que existe la intención de montar un museo de este organismo, además de una curiosa serie de 26 gallineros que fueron asignados al personal del canal. En la margen izquierda de la dársena se encuentra una nave de talleres, el dique seco y un canal de desagüe, con un espacio natural asociado que se va a acondicionar próximamente para disfrute público.