Camiones cien por cien españoles

Iniciada con un capital social de 24 millones de pesetas, la nueva empresa «se dedicará a fabricar camionetas de tres y cuatro ruedas, así como también toda clase de vehículos automóviles de carga ligera, conforme la más moderna y depurada técnica italiana, ya que los ingenieros y proyectistas de este vehículo ostentan esta nacionalidad», informaba El Norte de Castilla.

Su inicial cometido, en efecto, consistía en desarrollar la fabricación de motocarros de 3 ruedas que desde 1956 venía produciendo la Fábrica de Artículos de Aluminio (FADA): «Los vehículos construidos por FADA han sido ya vendidos por Finnanzauto S.A. a sus primeros compradores, ya que esta empresa es la única y exclusiva distribuidora de estos vehículos utilitarios que tanta aceptación están teniendo en el mercado nacional».

La factoría de SAVA (hoy Iveco) se ubicó en el kilómetro 2,5 de la carretera de Valladolid a Soria. Junto con la participación de FADA y de Mundial Piston Española S.A., la Sociedad contó con la colaboración de destacadas personalidades del entramado industrial vallisoletano.

Así, su consejo de Administración, presidido por el ex alcalde Fernando Ferreiro, lo componían Arturo León Gallego y Andrés Rueda Salaberri como vicesecretarios, Antonio Allué Sáiz (secretario), y los vocales Jesús Reglero Fernández (presidente de la Mundial Piston Española, S.A.) y Arturo León Álvarez. Como consejero delegado fue designado Francisco Scrimieri Margotti, un conocido hombre de negocios nacido en Lecce, al sur de Italia, que en 1937 llegó a Valladolid como técnico de Fiat para trabajar en la base que tenían en Renedo de Esgueva los expedicionarios italianos a la Guerra Civil.

Co-fundador y director de FADA, fue precisamente Scrimieri quien propuso la creación de SAVA con objeto de estructurar y desarrollar la fabricación de automóviles independientemente de los demás negocios y actividades de FADA. El Norte de Castilla lo calificaba como una «persona de gran competencia y actividad en los aspectos mecánicos y metalúrgicos de la industria».

A finales de 1957, SAVA ya empleaba a 292 trabajadores y había comenzado la fabricación de vehículos industriales de 3 ruedas para carga de 1.750 kilogramos, que tuvieron una gran aceptación en el mercado. Al año siguiente, la nueva factoría construyó 150 motocarros de 3 ruedas para reparto y hasta 2.000 kilogramos de carga; además, el Ministerio de Industria le autorizó fabricar vehículos con 4 ruedas, programándose un producción de 1.000 unidades, a simultanear con 500 de 3 ruedas, ya que el 80% de las piezas eran comunes a ambos prototipos, con motor de gasolina o gasoil de producción nacional.

«La producción de la Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles es íntegramente nacional y cuenta con los mercados en producción», podía leerse en revistas especializadas en economía en 1960; «el ritmo de producción es de dos unidades diarias del modelo de tres ruedas».

La primera furgoneta, la famosa P-58, con motores Barreiros, salió al mercado en 1959, año en que también comenzó a fabricar tractores bajo la licencia de la British Motor Corporation (BMC). De hecho, gracias al acuerdo con la compañía inglesa, rubricado en agosto de 1960, SAVA inició el montaje de camiones en una amplia gama y comenzaron a circular por las carreteras españolas furgones y furgonetas Sava-Austin LDO.

A mediados de los 60, SAVA saca al mercado el conocido modelo Sava-Berliet GPS-12, muy avanzado tecnológicamente, fruto del acuerdo establecido en abril de 1964 con la marca francesa. En virtud del mismo, Berliet cedía a SAVA sus patentes y la nombraba representante general para España: «Con la firma de este acuerdo, SAVA aunará en España la técnica y los medios de BMC y Berliet, que ya colaboran estrechamente entre sí en otros países, con sus gamas complementarias de vehículos de transportes», informaba la empresa, que en esa misma década popularizaba las furgonetas Morris Commercial J4, fabricadas con licencia BMC desde 1965 con el nombre de Sava-BMC J4. En aquel momento, la producción de la factoría sobrepasaba ya los 3.000 vehículos de distintos modelos y chasis para autocares. Posteriormente, un acuerdo con la empresa inglesa Nuffield-BMC permitió ampliar la gama de fabricación con tractores agrícolas e industriales.

A todo ello hay que sumar la declaración, en 1964, de Valladolid como Polo de Desarrollo Industrial, pues supuso un acicate de enorme relevancia para el devenir inmediato de SAVA, que además de ampliar sus instalaciones realizó una inversión de 551 millones de pesetas y acometió la creación de un apreciable contingente de empleo, equivalente a 1.153 nuevos puestos de trabajo, ampliando, por tanto, su plantilla hasta los 1.716 trabajadores.

Al mismo tiempo, la Sociedad procedió a reestructurar su Consejo de Administración, presidido desde enero de 1966 por Francisco Scrimieri; le acompañaban Andrés Rueda y José María Arana Aizpurua como vicepresidentes, los vocales Henri Berliet, Arturo León y Nicolás Scrimieri, y el secretario Antonio Allúe; Fernando Ferreiro, por su parte, quedaba como presidente de honor.

Cuando en 1966 SAVA pasó a ser controlada por la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), que fabricaba los famosos Pegaso, aquella contaba con seis grandes naves en la carretera de Soria, capaces de producir la gama de vehículos de transporte más completa de España, y licencias para la fabricación de vehículos de patentes inglesas, francesas e italianas; dos años después, la factoría vallisoletana abandonaba la fabricación de vehículos pesados para centrarse en los camiones ligeros y furgonetas, con motores Sava y Sava-Pegaso. En diciembre de 1969, SAVA era absorbida totalmente por ENASA, que de esta forma sumaba a sus siete fábricas (cuatro en Barcelona y tres en Madrid) la planta vallisoletana. Finalmente, en septiembre de 1990 el Instituto Nacional de Industria, propietario de ENASA, decidió venderla a la multinacional italiana Iveco.