Dudas, inquietudes y certezas tras la marcha de De los Mozos de Renault

Trece años después, el directivo vallisoletano dice adiós a 43 años de relación con Renault (incluido su paso por Nissan) en otro momento crucial para las factorías españolas. Valladolid y Palencia, Montaje, Motores e I+D, tienen carga de trabajo para los próximos años al concentrar la apuesta del grupo automovilístico por los híbridos y hallarse en medio de un plan industrial que contempla varios lanzamientos. Pero en este escenario de tranquilidad laboral acaban de irrumpir novedades –el traspaso de toda la mecánica, 3.600 trabajadores, a una nueva empresa– que a priori llegarán cargadas de oportunidades, aunque también lo hacen en unos tiempos de gran incertidumbre.

«Fue un momento muy difícil –explicaba él mismo lo vivido en 2009, durante una entrevista con El Norte en 2021–, pero todos juntos salvamos ese escollo y a partir de ahí han venido otros tres planes industriales, cada uno mucho más potente que el anterior, en los que se ha trabajado para asegurar el futuro de las fábricas».

¿Qué puede suceder ante la hipótesis de que se produzca una situación similar después del próximo 15 de enero, cuando ya De los Mozos no esté 'a la derecha' de Luca de Meo? Es algo que nadie quiere imaginar.

La presencia de este ingeniero vallisoletano –formado en Renault, curtido en labores directivas en Nissan– en la cúpula del fabricante francés ha resultado decisiva para la salvación y resurgimiento de la planta vallisoletana. No sólo para evitar un cierre que hubiese sido una debacle para la comunidad, sino para levantar un entramado de futuro.

Consciente de que era imperativo reforzar todo lo que tiene que ver con la cadena de valor del automóvil para apuntalar la competitividad y convertir las instalaciones vallisoletanas en intocables (Palencia disfrutaba entonces del éxito del Mégane), desde un primer momento se puso manos a la obra. Tres años después, la fábrica que pudo cerrar producía el pequeño SUV urbano de mayor éxito en su segmento (el Captur) y de sus instalaciones salía el primer vehículo eléctrico montado en España (el Twizy).

Además, De los Mozos trajo consigo una apuesta novedosa con la implantación de proyectos con los que diversificar la actividad productiva, entre ellos una fundición de aluminio destinada a los motores de gasolina e híbridos y la consolidación de la nave de cero emisiones con el ensamblaje de baterías para los coches electrificados. Ponía en práctica esa visión de 360 grados (por usar una de sus expresiones favoritas) que tiene del mundo de automóvil.

En enero se irá y, aunque su legado permanecerá, su marcha provoca una lógica inquietud en su tierra natal, ya que a la postre Valladolid (y Palencia y Sevilla, es decir Renault España) queda huérfana de 'su hombre' en los cuarteles generales de París. Una inesperada pérdida en un momento de cambios trascendentales en la división española del fabricante.

España, polo de hibridación global del Grupo Renault, va a ser campo de operaciones para la primera gran desinversión parcial que acomete un fabricante automovilístico mundial, la que afectará a la Factoría de Motores, que a partir de 2023 Renault gestionará al 50% con el fabricante chino Geely.

Los sindicatos UGT y CC OO han pedido a la empresa que designe España como sede de la futura sociedad, de momento denominada Horse, que operará 17 plantas de Motores en tres continentes con unas 19.000 personas empleadas en total. Sin De los Mozos en Renault puede que la decisión esté algo más complicada.

La conversión de Motores, cajas de velocidad (Sevilla) y parte de I+D en una nueva empresa abre la puerta, según ha asegurado Renault, a la captación de nuevos clientes y un aumento de producción. También supone el traspaso de en torno al 30% de la plantilla a la nueva entidad, durante la cual la empresa se ha comprometido a mantener las antigüedades y condiciones laborales de los trabajadores.

Mientras la mayoría sindical de las factorías (UGT, CC OO y SCP) ha respondido de forma receptiva a las buenas perspectivas del proyecto para el periodo 2025-2030, la parte más crítica de la representación de los trabajadores (CGT) ha mostrado mayores reticencias ante un cambio que, dicen, se hace para financiar el negocio de Renault en Francia y que no ven del todo claro ahora que se solapa en el tiempo con la marcha del directivo.

En su misiva de despedida, De los Mozos se declaraba «satisfecho de haber contribuido a implementar en España la cadena de valor del vehículo electrificado, lo que va a ayudar a generar competitividad en nuestras plantas de cara al futuro».

Lo había detallado unos días antes, en la presentación del Austral: «Hemos traído la Ingeniería híbrida a España, el renacer de Carrocerías, las cajas de cambios de los nuevos modelos a Sevilla, tenemos dos modelos de éxito como son el Captur y será el Austral y cuatro nuevos coches dentro del plan industrial más el que haremos para Mitsubishi, así como el motor HR12. Vivimos en un mundo complicado y seguimos sufriendo el tema de los semiconductores, pero afrontamos el futuro con normalidad, sin mayores cambios».

En ese momento lanzaba también una advertencia sobre la complejidad del momento por el que atraviesa el automóvil: «Ahora mismo tenemos aquí toda la cadena de valor para fabricar híbridos y estamos en la primera línea del segmento. ¿Cómo voy a saber qué va a pasar dentro de cinco años si no sé lo que puede pasar en seis meses».

El caso de los semiconductores, el principal quebradero de cabeza de Renault desde que pasó lo peor de la pandemia, es un claro exponente de esta realidad. Tras renunciar a acogerse a más expedientes de regulación temporal, las fábricas están teniendo que aplicar medidas de flexibilidad en su máxima expresión para adecuar los ritmos de producción a la disponibilidad de suministros.

Otro problema para los fabricantes, que llega en un momento en el que no están las cosas como para dejar escapar a ningún comprador. Tras meses en los que se auguraba la normalización del flujo, lo cierto es que ha pasado un año desde que De los Mozos declarase a El Norte:«Hay noches que sueño con los semiconductores»... y el desvelo sigue vigente. La falta de piezas ya ha llevado a la empresa a ampliar la bolsa de horas de la plantilla en 10 días más, hasta un máximo de -50, hasta el 31 de diciembre de 2023.

Quienes le conocen bien no le ven jubilado, solo cansado de tanto viaje de Brasil a Corea, de París a Madrid. De hecho, desde Luca de Meo a los sindicatos han coincidido en decirle adiós deseándole «suerte en sus próximos proyectos». A sus 60 años, el aprendiz de fasero que llegó a lo más alto en la marca del rombo, el directivo español más exitoso de todos los tiempos, el hombre que estaba en la negociación de los convenios colectivos y en la toma de decisiones estratégicas, tiene aún cosas que decir.

Hace unos días, desde su puesto en la presidencia de la Feria de Madrid (Ifema), hacía una encendida defensa de las inmensas posibilidades que trae la movilidad sostenible. «Puede convertirse en la gran palanca del cambio y de la transformación de las economías», generar una ingente cifra de negocio e inversiones, así como más de un millón de empleos en todo el país.

Además, de suerte, Óscar Puente deseaba algo más a su vecino más ilustre: «Ojalá le veamos en algún proyecto que tenga que ver con esta tierra, porque sería una seña de garantía para nosotros que él afrontará responsabilidades en este sector o en otros sectores industriales».