El desvío de la vía de Renault aplaza la finalización del viaducto de la variante ferroviaria

El problema radica en la altura de la vía y de los trenes a su paso por la carretera de Madrid, que debe ser retirada para colocar encima el tablero de hormigón del último tramo del viaducto, que sobrevolará la calzada de la Nacional 601 para enlazar la futura variante con el túnel de 2,2 kilómetros que discurre a continuación bajo el polígono de San Cristóbal, desde Pinar de Jalón, para salir a la altura de la carretera de Soria, donde ya está habilitado el paso subterráneo para salvar la calzada y continuar el trayecto ya en superficie hacia los talleres y el norte.

Las obras en el viaducto de Los Tramposos avanzaron con rapidez desde comienzos de año y ahora muestran un cierto parón en los trabajos sobre el tablero que une ya las carreteras de las Arcas Reales, donde se construyó en marzo un paso elevado, y deMadrid. Allí faltan aún por colocar las vigas de hormigón sobre los pilares instalados hace casi tres lustros en un último tramo de 370 metros (de 1.130) que pasará sobre la carretera de Madrid.

Justo al borde del terraplén donde concluirá el viaducto, del lado que mira a Pinar de Jalón, pasa la línea de servicio de Renault que aún discurre hacia el centro y la estación de Ariza camino de la estación Campo Grande. Su altura, al pasar por un paso elevado sobre la ronda exterior, impide colocar el tablero del viaducto. «El tramo del viaducto que falta no se puede ejecutar hasta que no se desvíe el tráfico de la línea de Renault hacia los talleres (de San Isidro) por una interferencia de gálibo (de la propia vía y de los convoyes) con la línea de construcción», explican fuentes del gestor de infraestructuras ferroviarias Adif. Eso, aclaran, no ha supuesto un parón en los trabajos en el resto de la variante. «Tenemos equipos trabajando en el movimiento de tierras en la entrada y la salida del túnel (excavado entre 2007 y 2010) y en su interior para rematar los trabajos pendientes de drenaje, aceras, acabados de los muros pantalla y salidas de emergencia», aclaran dichas fuentes.

Los operarios, en paralelo, trabajan a su vez en la «construcción de la plataforma de la línea auxiliar de la variante que unirá Renault y el complejo ferroviario (de San Isidro», reiteran desde Adif, que aún no pone fecha a la puesta en servicio de esta línea de servicio de la planta automovilística, cuya entrada en funcionamiento no solo permitirá rematar el viaducto y, por extensión, la variante este de mercancías en su conjunto, sino que supondrá la clausura de la línea de Ariza que mantiene el último paso a nivel de la capital en la salida del polígono de Argales (calle Daniel del Olmo) hacia el paseo del Arco de Ladrillo y la avenida de Madrid. Adif, pese a todo, mantiene en torno a este mismo verano, se sobreentiende que a finales, la conclusión de los trabajos de la ansiada variante este.

Esta infraestructura liberará a la capital del paso diario de 27 convoyes pesados por el casco urbano (el 25% del tráfico ferroviario) y liberará a su vez los terrenos que ocupa la línea de Ariza. Cuando entren en funcionamiento los nuevos talleres de San Isidro, que contarán con un acceso directo desde la variante, se liberarán también los amplios terrenos que aún ocupan las instalaciones de Farnesio en la ciudad.

La construcción de la variante comenzó en 2007, cuando aún estaba sobre la mesa el soterramiento de la vía férrea. Esta infraestructura de 17,5 kilómetros y un presupuesto global que supera los ochenta millones de euros circunvala la capital para liberarla del tráfico de mercancías. Los convoyes que la recorran podrán circular a 160 kilómetros por hora. Las obras, sin embargo, se abandonaron en 2010, cuando ya estaba excavado el túnel de 2,2 kilómetros y colocados los pilares del viaducto. Los trabajos se retomaron ya en 2018.