Fue un sueño plagado de imágenes. A finales de 2003, el entonces alcalde, Javier León de la Riva, presentaba el plan ganador del concurso de ideas para diseñar la futura ciudad de Valladolid tras firmarse, un año antes, el convenio para soterrar. El proyecto ... del arquitecto catalán Ricardo Bofill se llevaba aquella convocatoria con 'Urbanidades' y se embolsaba 70.000 euros por un trabajo en el que, sobre un tren enterrado, se levantaban siete torres en la zona de la estación, una de ellas con 30 plantas y 92 metros de altura para un hotel de lujo, que daría alojamiento a los visitantes de este nudo noroeste para el que entonces se auguraba un gran futuro. Una gran plaza, siete veces más grande que la Mayor, era otro de los atractivos de aquel diseño, que marcaba ya una pauta. Sin embargo con el avance de la operación había que plasmar en el Plan General de Ordenación Urbana esta gran transformación que iba a conllevar la desaparición de las vías en superficie a lo largo de cinco kilómetros. Era necesario un proyecto definitivo.
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El equipo del prestigioso arquitecto británico Richard Rogers era el elegido. Su trabajo costó 1,4 millones y cosía la brecha ferroviaria con un gran bulevar verde con dotaciones y 22 conexiones en la que había sido una capital dividida. También había torres, una de 110 metros para un hotel. En enero de 2010 la Junta de Castilla y León aprobaba definitivamente este cambio en el PGOU. Para entonces la crisis del ladrillo ya había asomado casi el cuerpo entero y las tasaciones del suelo liberado comenzaban a caer en picado. Las plusvalías de los terrenos con los que se iba a pagar el gran túnel iban a menos a pasos agigantados. Los aprietos financieros de la Sociedad Alta Velocidad se desvelaban poco a poco, pero aún nadie daba por perdido el proyecto. Hasta que los bancos comenzaron a apretar para exigir las amortizaciones del préstamo de 400 millones con los que se habían ido financiando las obras de los nuevos talleres de Renfe, el túnel del Pinar de Antequera y el inicio de la variante de mercancías.
Fue con el cambio de Gobierno el Ayuntamiento en 2015 cuando la situación se desveló insostenible económicamente. Alta Velocidad estaba en quiebra técnica y salían a la luz los judicializados avales al crédito firmados por el exregidor, que comprometían los fondos municipales en el caso de no poder afrontar el débito con los bancos. Tras el acuerdo para que el Grupo Fomento se hiciera cargo de la deuda, se preparaba la alternativa al ansiado túnel. En 2017 se cerraba un acuerdo de los tres socios –Ministerio de Fomento, Ayuntamiento y Junta – para sustituir el soterramiento por un plan de integración con 17 conexiones a lo largo de la vía para favorecer la permeabilidad entre ambas márgenes del lecho ferroviario. Y en esas estamos ahora. Con un nuevo paso en la plaza de Rafael Cano, otro túnel en ejecución en la calle Andrómeda y la adjudicación en marzo para la triple conexión de Delicias, cuya obra comenzará en verano.
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