Andy Palmer, el padrino del coche eléctrico que ahora viaja en autobús

Es difícil ser más inglés que Andrew Charles Palmer, que nació en 1963 en Stratford-upon-Avon, la localidad natal de William Shakespeare cuatrocientos años antes. Tampoco es fácil llevar el mundo del automóvil en las venas más que él. A los 16 años era aprendiz en la UK Automotive y ya como veinteañero se titulaba en Ingeniería por la Universidad de Warwick.

En la actualidad, además de estar al frente de Switch, la empresa anglo-india que va a construir una fábrica de autobuses en Valladolid, es vicepresidente del fabricante de baterías eslovaco InoBat Auto. Hace unos días, en una entrevista en la BBC advertía de que China, Japón y Corea han invertido en los últimos años cantidades ingentes de capital en el desarrollo de baterías para coches eléctricos mientras la Unión Europea acaba de empezar a promover las inversiones en este campo. Inglés y comprometido con el automóvil del futuro: «Es irónico que el Reino Unido, el país donde se inventó la batería de ion-litio, se haya quedado atrás a la hora de desarrollarlas».

Hace unas semanas, el semanario británico 'The New Statesman' le bautizaba como «el padrino del vehículo eléctrico que cambió los supercoches de lujo por el transporte público». Suena un poco a fábula y en su caso no es exactamente así. Palmer estuvo seis años al frente de Aston Martin porque ¿quién podría rechazar la oferta del fabricante que abastece de coches a James Bond? Pero en realidad él siempre ha estado interesado en la electrificación de los vehículos con el fin de proteger el medio ambiente y en hacerlo de manera que el coste no resulte prohibitivo para la mayoría de la gente.

Así que más que ver la luz se trata de una vuelta a las raíces en la que está dispuesto a ser el abanderado mundial del 'cero neto': vehículos que no han contaminado el planeta ni siquiera en su proceso de fabricación, ya que todo él se ha realizado con energías limpias. Pero advierte de que no depende de los gobiernos «elegir un ganador tecnológico» porque la última vez que lo hicieron «el gobierno nos dijo a todos que compráramos diésel», con el desenlace conocido.

«Quiero democratizar el cero neto», declaraba este mismo mes a la revista política y cultural británica. «Los coches eléctricos siguen siendo caros, pero todo el mundo puede permitirse viajar en autobús, incluso en lugares como la India, de modo que lo que estamos haciendo es democratizar la capacidad de vivir bien».

En este perfil acaba de seducir a alcaldes como los de Londres o Valladolid. El británico, Sadiq Khan, le piropeaba hace solo unos meses para agradecerle que fabrique los mejores autobuses del mundo y le compró 67. El vallisoletano Óscar Puente le emplazaba esta misma semana a hacer realidad la fábrica en la ciudad para hablar entonces sobre la posibilidad de otorgarle una calle o una estatua.

Sabe bien, y así lo ha proclamado estos días en su paso por Valladolid, que la Unión Europea, las administraciones, las autoridades, los políticos, son los que al final determinarán la velocidad de implantación de los vehículos limpios con la articulación de incentivos y la aceleración en el despliegue de la red de carga.

Pero también advierte: «Si ahora resulta que los motores diésel son cosa del pasado, los gobiernos no están capacitados para recetarnos la tecnología de reemplazo, o acabaremos llorando. Que los políticos definan el problema y los ingenieros den con la solución. Confiemos en el Darwinismo para evolucionar».

Después de pasar por Austin Rover entre 1986 y 1990, Palmer inició una carrera de 23 años en Nissan, de los cuales quince los pasó en Japón, donde llegó a ser vicepresidente ejecutivo de la compañía. En los años inmediatamente anteriores a esa fecha no era extraño verle por las instalaciones del fabricante nipón en Ávila junto al director general de la firma en España, Vicente de los Mozos, ya que siguió de cerca el lanzamiento de la Cabstar.

En realidad, desde su puesto en la empresa Andy Palmer era responsable «de la planificación global de productos, la gestión de programas, de la inteligencia de mercado, de los sistemas de información mundiales, de la unidad de negocio Infiniti, de las comunicaciones de márketing global, la planificación corporativa y la estrategia de vehículos sin emisiones, baterías y ventas mundiales». Además de semejante peso sobre sus hombros, dejó su impronta como la persona que más apostó por los vehículos eléctricos en Nissan, donde fue el adalid del desarrollo del Leaf, el primer coche enchufable en llegar a las 400 000 unidades vendidas.

En 2014, Palmer abandonaba la firma japonesa. Ahora, explica así las razones: «Carlos Ghosn (el primer ejecutivo de Renault por entonces) comenzó a ser omnipresente en la cúpula de la Alianza Renault-Nissan y llegó un momento en que no había espacio para los dos en la escalera».

Aterrizaba entonces en Aston Martin para liderar la marca de automóviles más prestigiosa de Gran Bretaña, la preferida del agente 007. Pero pronto descubriría que los tiempos del glamour eran historia. Corría el mes de octubre y el director financiero le comunicaba que la compañía carecía de un plan de producto y era probable que entrase en bancarrota a final de año.

No sucedió y en 2017 Aston Martin anunciaba unos beneficios de 87 millones de libras, los primeros desde 2010. Durante los primeros cuatro años fue «el héroe en todos los periódicos». Entonces llegó la salida a Bolsa de la compañía, que terminaría por costarle el puesto. Aston Martin Lagonda comenzó a cotizar en el parqué londinense en octubre de 2018 y cuando se fue, en mayo del año pasado, las acciones habían perdido un 90% de su valor.

«Aun así, la empresa era bastante más valiosa cuando me fui que cuando llegué: tenía una nueva gama de vehículos, dos fábricas en lugar de una y capacidad para sobrevivir a la covid», aclara.

De Aston Martin se llevó algo más. Su garaje, donde guarda cuatro modelos de la marca, pronto tendrá cinco, cuando llegue el Valkyrie, el superdeportivo de producción limitada que cuesta 2,5 millones de libras. Él supervisó su creación y la primera unidad se produjo en noviembre de este mismo año.

Casado en Tokio con su actual esposa, Hitomi, y con cuatro hijos, entre sus aficiones declaradas están la lectura, la música punk-rock de The Clash y, por supuesto la Fórmula 1. Otra de sus pasiones son las carreras de coches de 24 horas. En algunas incluso ha logrado subir al podio.

Ahora, esa doble condición de inglés de pura cepa y hombre del mundo del motor le ha puesto en una incómoda posición. Casi como si tuviera que elegir entre una u otra. «El Reino Unido tiene una herencia industrial como para estar orgullosos, es una de las razones por las que he luchado tanto para construir fábricas de DBX y Switch en tierras británicas», escribía en un tuit el mes pasado.

El miércoles, en Valladolid, reconocía que «no es posible vender en Europa autobuses fabricados en el Reino Unido porque la gente no quiere comprarlos». Esa puerta cerrada en la frontera del Reino Unido con la Unión Europea ha servido para traer a Palmer de rebote a la ribera del Pisuerga y puede convertirse, a la vez, en una ventana abierta en Castilla y León.