Las zancadillas que sufrió Renault

«¡«23 años de durísima lucha! desde el año 1928 en que comencé mis estudios, proyectos y trabajos a favor de la nacionalización del automóvil en España». Así resumía el teniente coronel Manuel Jiménez-Alfaro, en carta publicada en El Norte de Castilla el 9 de marzo de 1978, la tortuosa aventura de la puesta en marcha de FASA.

Algunos entresijos de aquel acontecimiento histórico, fundamental para el desarrollo económico de Valladolid, que ahora cumple 65 años, pueden completarse a través de documentación inédita que ha cedido amablemente a este periódico la sobrina-nieta del fundador de la factoría, Carmen Rodríguez Jiménez-Alfaro. Entre dichos documentos sobresalen la extensa Memoria presentada por el teniente coronel al Ministerio de Industria para justificar la fabricación de los primeros vehículos en Valladolid y rebatir las trabas impuestas por el Instituto Nacional de Industria, propietario de SEAT, que amenazaban seriamente con derribar el proyecto.

Toda esta documentación no hace sino refrendar la curiosa peripecia del fundador de FASA para lograr la fabricación Renault en España, concretamente en Valladolid, una aventura personal y empresarial a la que no le faltan ribetes de novela. Para comprenderlo en sus justos términos debemos retroceder en el tiempo hasta 1908, año en que se creó en Madrid la Sociedad Española de Automóviles Renault, filial española de comercialización de la Régie Renault. Veinte años más tarde, Manuel Jiménez-Alfaro, gaditano nacido en San Lúcar de Barrameda en 1898, comenzaba a pergeñar la idea de nacionalizar el automóvil en nuestro país.

El futuro fundador de FASA había ingresado como artillero en la Academia Militar y era uno de los hombres que más sabía de automóviles en España, pues si como ingeniero jefe de Control y Fabricación de SEFA, empresa creada para nacionalizar el camión francés Dion Bouton, se había dedicado durante mucho tiempo a tareas relacionadas con el mundo del automóvil, en la Escuela Politécnica del Ejército llegó a ser Profesor Principal de la Especialidad de Automovilismo.

Su empeño, sin embargo, tendría que esperar hasta los años 50, cuando Renault, favorecida por la expansión económica de postguerra, fija su atención en España. De hecho, su red comercial con concesionarios y sucursales comenzó a extenderse por Barcelona, Vigo, Granada, Córdoba, San Sebastián y Sevilla, además de contar con agentes en numerosas provincias españolas.

«A finales de 1950, cierta persona de alta categoría en la Regie Renault (Billancourt-París) vino a España con el fin de gestionar un posible acuerdo con una firma que estaba autorizada a fabricar vehículos automóviles (Barcelona)», señalaba el mismo Jiménez-Alfaro; «de manera muy casual me fue presentada y comentamos nuestras coincidencias de fines. Fracasó en su gestión y buscó, con mucho interés, establecer relación directa conmigo, consiguiendo que me dedicase de lleno a conseguir la nacionalización Renault (sin ningún emolumento)».

El paso siguiente tiene fecha concreta: 12 de febrero de 1951, cuando Jiménez-Alfaro y el presidente director general de la compañía, Pierre Lefaucheux, rubricaban el contrato de cesión de licencias para fabricar el Renault 4 CV en nuestro país. Aunque desde París se decantaban por los terrenos que poseían en la localidad madrileña de Alcobendas, el teniente coronel tenía claro que el destino escogido sería la capital vallisoletana: «La razón de situarla en la misma era debido a que dado el ambiente oficial y financiero poco propicio a la industria proyectada, era necesario eliminar las observaciones que pudiesen hacerse, a lo que favorecería el poder disponer de naves industriales construidas y en condiciones de servir de talleres, así como la situación de ser centro del abanico de industrias del Norte, núcleo de vías ferroviarias, gran censo de población, etcétera», explicaba el fundador.

A todo ello se unía el hecho de que el alcalde de entonces, José González-Regueral, antiguo compañero suyo en la Academia Militar, le había hablado previamente de la posibilidad de aprovechar las instalaciones que en Valladolid eran propiedad de Ramón López Mozo, con quien Jiménez-Alfaro no tardó en contactar, acordar precio y opción de compra, sin olvidar que en esta ciudad vivían su madre y su hermano, José Jiménez-Alfaro, que era director de la Fábrica Nacional de Armas.

El 14 de mayo de 1951, Manuel Jiménez-Alfaro presentaba en la Delegación de Industria de Valladolid la Memoria Descriptiva y Proyecto de Instalación de una nueva industria de fabricación de automóviles en la capital, que fue sometida a información pública el día 22. Poco antes, El Norte de Castilla había anunciado, a través del alcalde, «que la casa de automóviles Renault pensaba instalar en España una factoría capaz de montar y terminar la construcción del coche de marca tan acreditada y popular como la Renault 4 CV». El capital de la nueva Sociedad sería de 60.000.000 de pesetas, «de las que 45.000.000 serán desembolsadas y los 15 millones restantes quedarán en cartera».

SEAT impugna

La única impugnación al proyecto la presentó José Ortiz de Echagüe en nombre de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), propiedad del INI y encargada entonces de fabricar el Fiat-1400. Como indican los documentos de Jiménez-Alfaro, «dicha impugnación fue rebatida y quedó sin efecto. Con esto el Instituto Nacional de Industria se ha manifestado ya en este expediente. Informó también el Sindicato Nacional del Metal en sentido Favorable. En su consecuencia, y cumplidos todos los trámites oficiales, la Delegación de Industria, con informe igualmente favorable, eleva el expediente a la Dirección General de Industria (11 de junio de 1951)».

Sin embargo, cuando todo parecía encarrilado y el siguiente paso consistía en obtener el permiso del Gobierno, saltaron las alarmas. Especialmente cuando el Ministro de Industria, Juan Antonio Suances, ordenó que el expediente completo pasara al Instituto Nacional de Industria para «informe que sirva de base». El INI paralizó los trámites hasta tal punto, que Jiménez Alfaro, desesperado, se vio impelido a recurrir a todas las iniciativas a su alcance, incluida la influencia sobre las altas esferas políticas:

«La enorme resistencia de Industria y del INI () fue salvada mediante la entrega, por mi parte, en tono confidencial, de una Memoria a Carrero Blanco [en ese momento, Carrero era ministro subsecretario de la Presidencia del Gobierno e íntimo de Franco], el cual la comentó debidamente con quien procedía y fue resuelta la papeleta», relata Jiménez Alfaro en otro de los documentos inéditos, fechado el 13 de febrero de 1958: «Dicha Memoria era vliente, tal como se escribe cuando se ve uno maltratado y se juega uno el todo por el todo. Claro que si esta ofensiva hubiese resultado mal, era yo solo el que hubiese pagado las consecuencias».

La Memoria, fechada el 8 de agosto de 1951 e inédita hasta la fecha, consiste en un extenso y pormenorizado alegato a favor de la nueva industria automovilística, y rebate con rigor las principales trabas procedentes de Industria. Aporta asimismo datos interesantes, como la proyección laboral del proyecto: «Fijamos en 370 el número de obreros y en 44 el de Empleados. Este es el personal necesario en la Factoría, pero que es muy pequeño en relación con el número de obreros que, a través de las industrias auxiliares, han de resultar beneficiados», señalaba Jiménez-Alfaro.

Las principales alegaciones del INI para paralizar el proyecto se basaban en el proceso de fabricación y en el empleo de industria auxiliar. Jiménez-Alfaro rebatía que el sistema inicial estuviera pensado emulando al «las grandes producciones serie o en masa», puesto que «el sistema de fabricación que convenga elegir es una consecuencia de la producción y el mercado, con el cual ha de estar en equilibrio, y nunca un camino o medio único a seguir»; además, las grandes producciones en serie requerían importantes ventas de vehículos. Por todo ello, concluía don Manuel, «la fabricación automóvil española tiene necesariamente que establecerse a base de pequeñas series y por lo tanto mano de obra especializada y máquinas-herramientas universales», siendo estas últimas aportadas por la industria auxiliar legalmente establecida, algo en lo que no creía el INI y que la Memoria justificaba con estas palabras:

«Cuando una vez hayamos recibido la autorización oficial y empecemos a concretar pedidos con las industrias auxiliares, formando virtualmente un Consorcio de éstas, es muy posible que las más importantes de ellas se liguen financieramente con la nuestra o bien que nosotros ayudemos a ampliar las que hayamos de tener más controladas (). Nosotros obramos cuerdamente al utilizar al cien por cien la industria auxiliar establecida, disminuyendo así el capital inmovilizado en los gastos generales de la producción».

En este aspecto, Jiménez-Alfaro era contundente: «El punto concreto que nos separa del INI () está en que nosotros nos apoyamos en la industria auxiliar establecida en España, a la que reconocemos y admitimos con técnica y práctica suficiente para realizar su labor, mientras que ellos no consideran posible la producción automóvil más que con medios de mecanización propios». Además de señalar lo inútil de dicha discusión, puesto que «si el capital es mayor o menor, ha de correr o no riesgos, es extremo que no tiene que interesar al INI desde el momento que no se le pide ayuda financiera alguna», Jiménez-Alfaro demostraba «que nuestro Proyecto no estorba en lo más mínimo los programas o producciones del INI», los cuales se limitaban, en el terreno automóvil, a ENASA y SEAT, y en este último caso a la producción del FIAT 1400:

«Cualquiera que entienda un poco de coches, comprenderá fácilmente que el turismo que tiene el I.N.I. encomendado, que es el FIAT 1400, no tiene en absoluto competencia alguna posible con el pequeño Renault 4-CV. (). Por otra parte, tampoco se produce competencia de mercado, pues dentro del mínimo de 20.000 turismos que se necesitan en España, han de entrar 8.000 coches fabricados por SEAT, los 6.000 ó 7.000 fabricados por nosotros, y aún queda margen para alguna otra marca que se montase en competencia. No creo que piensen que de un coche de las características del FIAT sea posible vender más de 8.000 ó 10.000 en España».

La conclusión de Jiménez-Alfaro era contundente: al INI no le amparaba razón técnica alguna para frenar su proyecto. Es más, «mirado desde el punto de vista de organización estatal al servicio del desarrollo industrial de España, no solo no debe de oponerse sino que tendría que impulsar y estimular nuestra iniciativa, tal como tiene encomendado en su Ley de creación».

Que la documentada Memoria surtió el efecto deseado lo demuestra la carta enviada por el propio Carrero Blanco a Jiménez Alfaro el 23 de agosto de 1951, dando cuenta del envío del informe «a .S.E.», en referencia al general Franco, «quien me encargó hablase con el Ministro de Industria del asunto, como así he hecho, esperando que la resolución en trámite sobre la concesión recaerá en breve» Efectivamente, gracias a las gestiones de Jiménez Alfaro cerca de Carrero y de la influencia de éste, convencido de los parabienes que habrían de derivarse del proyecto vallisoletano, en el propio Franco, en el otoño de 1951 volvieron a activarse los trámites, ya con apoyo directo del Jefe del Estado. El proyecto lo aprobó el Consejo de Ministros el 10 de octubre de 1951, y la publicación en el Boletín Oficial del Estado apareció hace justamente 65 años.

Aun así, las exigencias oficiales no eran menos complicadas, pues se daba un plazo de solo tres meses para enviar al Ministerio de Industria la escritura de constitución de la sociedad. Urgía, por tanto, lograr los anunciados 60 millones. Esta nueva batalla contra el calendario la libró Jiménez Alfaro a través de Alfonso Sánchez Huertas, partícipe igualmente en el proyecto, pues fue quien encargó a Santiago López González, futuro alcalde de la ciudad y en ese momento su apoderado en la ciudad, tejer los hilos del capital local. López González se encargó de citar a importantes capitalistas vallisoletanos en una reunión celebrada en el Banco Castellano, en la calle Duque de la Victoria, el 18 de diciembre de 1951.

Aun sin tener muy clara la obtención de beneficios, los congregados acogieron la idea con entusiasmo, animados sin duda por la expresiva frase del alcalde: «Si ustedes pierden su dinero, es justo que el alcalde de la ciudad pierda también el suyo». En la escritura de constitución de la Sociedad de Fabricación de Automóviles S.A., fechada el 29 de diciembre de 1951, figuraban, junto a Manuel Jiménez-Alfaro, Francisco Mateo Martínez, abogado; Eduardo Fernández Araoz, industrial; Eloy Eusebio Caro Rodríguez, industrial; Santiago López González, profesor mercantil; y José Luis Gutiérrez Semprún, abogado.

Cada uno compró 50 acciones de 1.000 pesetas, logrando una aportación inicial de 300.000 pesetas que debían completar en 15 días hasta alcanzar los cinco millones exigidos. Inmediatamente elaboraron los estatutos y depositaron a tiempo, dentro del plazo previsto, los documentos fundacionales en Hacienda y en el Registro. En la Junta General Extraordinaria de 12 de enero de 1952, además de lograr esos cinco millones, se acordó ampliar el capital social hasta 60 millones de pesetas, lo que harían efectivo el 9 de junio. Ya entonces se había constituido el Consejo de Administración bajo la presidencia de Nicolás Franco Bahamonde, hemano del Jefe del Estado, a quien seguramente ofrecieron el cargo pensando en obtener los imprescindibles apoyos oficiales. En los números 44/46 del Paseo del Arco de Ladrillo, terrenos propiedad de Ramón López Mozo, se instaló la primera fábrica de FASA, cuya superficie inicial rondaba los 60.000 metros cuadrados. Aquí comenzaron a trabajar los primeros 400 empleados. El salario semanal era de 165 pesetas para un oficial y 150 para un especialista, y se recibía en dinero contante y sonante.

Fueron los pioneros, según orden de ingreso, Antonio Contreras Bielsa, profesor mercantil, encargado de la contabilidad; Fuencisla Campuzano Orduña, primera secretaria del Jefe de Personal; José María Gimeno Fernández, ingeniero, primer director técnico; Eduardo de la Fuente Martínez, primer botones; Viriato y Eliécer Herrero, delineantes; Diodoro García Pérez, vigilante; Mariano Rico Alba, jardinero; Moisés Miguel Gandarillas, que ingresó en la Oficina Técnica; y José Bailón Báñez, jefe de Personal.

José María Gimeno Fernández, Francisco Garzón y José María Ruiz Pérez engrosaban la plantilla pionera de ingenieros, mientras que en la de peritos figuraban Moisés Miguel Gandarillas, Luis Espinosa Ramos, Carlos Devesa Gil, Manuel Álvarez Hernández y Jesús Cueto Sesmero.

El primer gran hito en la historia de la factoría llegó en el verano de 1953, concretamente el 12 de agosto, cuando desfilaron por las calles de Valladolid, sin matrícula, los primeros 4/4 fabricados en FASA.

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